대륙횡단철도

미래를 바꾼 선구자



그렌빌 멜렌 도지, 수많은 청중들 속에 링컨의 연설을 듣고 있는 28살의 철도기관사인 이 청년은 링컨의 열렬한 지지자였다. 링컨이 연설을 마치자 그의 옆에 있던 푸시는 도지를 알아보고 철도에 대해서라면 누구도 따라오지 못할 정도의 지식을 갖고 있는 청년이라며 링컨에게 소개했다. 링컨은 그에게로 발길을 옮기며 "도지 군, 퍼시픽 철도가 서부로 가자면 어느 길로 가는 게 제일 좋은가?" 도지는 "이곳을 출발하여 플랫 밸리 외곽으로 빠지면 됩니다." "그 이유는?" "철로는 위도 42도 선에 건설하는 게 가장 경제적이고 실용적입니다. 시카고에서 시작된 철로가 이곳 카운실 블러프스까지 연결됩니다." 도지는 록 아일랜드 철도회사에 근무하면서 서부로 이어지는 최상의 선로에 대해 조사한 내용을 설명하였다.

처음 대륙횡단철도 건설 계획이 발표되었을 때 모든 사람들은 그 엄청난 규모와 획기적인 기획에 놀랐다. 이를 실현할 수 있었던 것은 기술의 발전이었다. 미래를 바꾼 선구자는 증기선보다도 오히려 철도였으며, 철도는 산업혁명으로 이어졌다.

링컨은 서부에서는 내로라 하는 최고의 철도 관련 변호사였다. 링컨은 운하보다는 철도가 절실하다고 생각했고, 연방정부의 허가를 받아 주정부가 공유지를 매각한 자금으로 철도를 건설할 날이 오기만을 손꼽아 기다렸다. 1835년까지 철도 열풍은 미국 전역을 휩쓸었다. 뒤이어 철도 건설을 위한 기획안이 나오자 그에 대한 자금이 모아지고, 동부지역을 횡단하고 산맥을 넘어가는 노선들이 건설되기 시작했다. 철도가 발전할 수 있었던 비결은 기관사들의 끊임없이 기술을 개발하고 권위의식을 버렸기 때문이다.

링컨은 1847년, 철로에 인접한 토지를 일리노이 주로 넘겨주고, 일리노이 주 센트럴 레일로드(IC)로 양도할 것을 연방정부에 강력히 촉구했다. 승소하였고 결국 남북을 잇는 700마일과 시카고 행 지선이 합쳐지는 최장의 선로를 이룩해냈다.

1853년 의회는 대륙횡단철도 노선 조사작업에 착수했다. 제퍼슨 육군성 장관은 4개 탐사대를 파견, 철도노선을 연구했다. 반면 퍼시픽 철도 탐사팀은 의회가 진행하던 반대쪽 지역을 조사하고, 서부지역의 노선이 훨씬 적합하다는 보고서를 제출했다.

링컨을 만날 당시 도지의 나이는 28세였다. 대학에 입학한 그는 오직 철도 공부에만 전념했다. 그리고 두 달 후, 도지는 일리노이 주로 이사했고, 록 아일랜드를 포함하여 여러 철도회사를 두루 거치며 다방면의 경험을 쌓았다.

1855년 7월, 두 남자가 도지의 집 쪽으로 올라오고 있었다. 그 중 한 명은 도지를 노르위치 대학에 가도록 권유했던 랜더였다. 랜더는 정부의 요청으로 워싱턴 준주의 푸겟 사운드에서 미주리 강까지 탐사를 맡았다고 했다. 그는 퍼시픽 철도는 도지네 소유지를 통과해야 한다고 했고, 도지는 받아들였다. 도지와 랜더는 록 아일랜드 사의 주주인 토마스 튜란트 박사와 파남의 개인 자금으로 노선을 찾아 나섰다. 1857년 도지의 보고서를 기초로 드디어 카운실 블러프스가 역사로 선정되었다. 이곳은 록 아일랜드 철도가 도착하고 퍼시픽 철도가 출발하는 기점이 되었다. 도지는 카운실 블러프스부터 노반 작업을 시작하여 동쪽으로 이어나갔다.

1856년 양 정당 모두 대륙횡단철도를 지지해 주었지만 어느 하나 확실히 결정된 것은 없었다. 미국의 노예제도가 완전 철폐되지 않는 한 퍼시픽 철도를 건설한다는 것은 거의 불가능했다. 철도 노선은 계곡을 타고 올라가는 노선만이 버팔로와 인디언의 습격을 피할 수 있었다. 랜더와 도지는 이 노선을 보는 순간 퍼시픽 철도 선로로 점찍어 두었다. 1859년 여름, 도지는 록 아일랜드 사 헨리 파남의 요청으로 3차 탐사를 위해 다시 플랫 계곡을 올랐다. 링컨 도착 하루 전날이었다. 링컨은 도착 다음날 도지와 만나 철도 계획을 다시 확신하였다. 그렇게 맺어진 도지와 링컨의 만남은 훗날 유니온 퍼시픽 철도회사의 두 거물로 이어진다.

캘리포니아에 입성하다



찰스 크로커는 "내가 센트럴 퍼시픽 철도를 건설했노라."고 했다. 쿨리스 헌팅턴, 르랜드 스탠포트, 테오도르 유다, 마크 홉킨스도 같은 말을 했다.

크로커는 1849년 금에 대한 꿈을 갖고 자신의 두 형제와 네 명의 청년과 함께 인디애나 주 사우스 밴드로 향했다. 그곳에서 겨울을 보낸 후 세인트루이스로 향했다. 거기서 증기선을 타고 다시 여행길에 올랐다. 플랫 강에 도착하자 수많은 사람들이 그곳을 가득 메우고 있었다. 그는 통솔력을 발휘하여 일행을 하루에 거의 30마일씩 이동시켰다. 크로커 일행은 플랫 강 상류를 거슬러 북쪽 연안으로 올라가 드디어 해발 7,000피트의 록키 산맥 정상에 올랐다. 크로커 일행의 행로는 세상에서 가장 견디기 힘든 지역이었고 많은 모험들이 끊이지 않고 벌어졌다. 알칼리 평원을 지나고 시에라네바다 정상을 지나, 드디어 캘리포니아 주 프레이서 빌에 도착했다. 이들 일행이 얼마 안 되는 돈과 양식 그리고 말과 마차로 평원과 산을 지나는 데 거의 반년이라는 시간이 걸렸다.

콜리스 헌팅턴은 21세 때 뉴욕 중심부에 위치한 상점에서 일을 시작하였다. 그의 나이 23세에 형과 동업을 하게 된다. 사업을 잘 운영해 나갔지만, 그는 이 정도로는 성에 차지 않았다. 결국 미국의 전지역을 들뜨게 했던 금을 얻기 위해 1848년 캘리포니아로 떠날 결심을 한다. 캘리포니아로 가는 험난한 여정을 헌팅턴은 정말 잘 이겨냈다. 더군다나 그는 위기를 기회삼아 처음 일을 시작했을 때보다 엄청난 이익을 얻었다. 그리고 윌리엄 셔먼 중위는 미국 동부에서 태평양으로 가기 위해 배를 타고 호른 곶을 돌아가는 루트를 선택했다. 항해는 그리 순탄치 않았지만 위기를 모면하고 도착했다.

캘리포니아로 이어지는 사람들의 발길은 끊이질 않았다. 물밀듯이 밀려드는 사람들 틈에 유난히 수려한 외모의 마크 홉킨스가 있었다. 그는 청운의 꿈을 품고 호른 곶을 향해 출발했다. 수많은 역경을 딛고 6개월만에 도착했지만 순탄할 것 같은 이들의 사업은 내분으로 공중 분해되고 말았다. 하지만 이들은 금방 재기했다.

크로커, 헌팅턴, 셔만 그리고 홉킨스는 캘리포니아의 이주물결을 타고 온 사람들이었다. 이들은 엄청난 비용과 도처에 숨어 있는 위험, 장기 여행에서 오는 권태와 육체적 고통을 모두 감수하였다.

센트럴 퍼시픽의 탄생



온 국민의 열렬한 지지 속에 유다가 갈망하던 철도가 건설되기 시작했다. 하지만 장소에 대해서는 여전히 의견이 모아지지 않고 있었다. 캘리포니아 내에서도 의원들을 중심으로 샌프란시스코나 새크라멘토가 종착역이 되는 걸 강력히 반대하고 있었다. 철도 부설에 정말 절실한 부분은 바로 정부의 후원이었다. 유다는 여행 중에 새크라멘토 종점 도시화 계획을 포함하여 새크라멘토 대표자 회의에 상정할 법안들을 작성하고, 버크는 그 법안을 검토해 주었다.

버크는 유다의 열정에 동화되어 의회에서 유다의 법안을 지지하겠다고 약속했다. 여당인 민주당은 이미 1856년에 퍼시픽 철도 찬성 결의안을 받아들인 바 있다. 유다의 철도법안이 통과하기 위해서는 1마일에 150피트나 되는 가파른 경사면에서도 열차가 안전하게 운행할 수 있다는 사실을 입증해야만 했다. 유다는 선례를 바탕으로 필요한 모든 정보를 취합했고, 실질적으로 지원을 받기 위해서 자신이 먼저 회사를 설립한 다음 회사가 추진한 특정 노선에 대한 정확하고 확실한 보고서를 의회에 제출하기로 결심했다.

시에라네바다 산맥은 어디를 보나 두 개의 봉우리를 이루고 있으며 그 사이에 깊은 계곡이 형성되어 있었다. 하지만 이곳은 산봉우리가 하나이기 때문에 더치 플랫에서 위로 올라가는 오르막 철도 공사가 가능한 유일한 곳이었다.

유다는 당장이라도 회사를 창설하고 싶었지만 자금이 문제였다. 그는 자본가들을 끌어들이기 위해 팜플렛을 제작했다. 그가 제작한 팜플렛은 1860년 11월 1일 캘리포니아 센트럴 퍼시픽 철도회사라는 제목으로 제작되었다. 그리고는 유지들과 몇 차례 회합을 가졌다.

1861년 6월 28일, 한편에선 남북전쟁이 이미 시작되어 불이 붙어가던 와중에 '센트럴 퍼시픽 레일로드(이하 CP)'는 공식적으로 그 모습을 드러냈다.

유다는 정부로부터 연방정부의 국채와 주정부가 인정한 토지를 확보하기 위해 워싱턴으로 출발했다. CP에서 주요 직책을 맡고 있던 스탠포드, 크로커, 헌팅턴 그리고 홉킨스는 유다가 부재 중인 상태에서, 더치플랫 앤 도너 호 마차도로회사를 설립하고 자체적으로 행보를 이어갔다.

유다의 법안을 놓고 하원에서는 열띤 토론이 벌어졌고, 1862년 5월, 퍼시픽철도법안은 통과되었다. 법안의 장대함으로 말미암아 CP는 새크라멘토를 기점으로 동부 쪽의 건설을 맡는 반면, 미주리 강을 출발하여 서부로 이어지는 공사는 유니온 퍼시픽의 창립의 계기가 되었다.

유니온 퍼시픽의 탄생



1862년 퍼시픽 철도법안에 따라 '유니온 퍼시픽 레일로드(이하 UP)'가 합법적으로 창설되었다. 무엇보다 이 프로젝트는 언행이 뛰어난 실질적인 후원자를 필요로 했다. 도지가 코린트까지 선로작업을 다 끝내자, 그랜트는 남군이 떼어낸 선로 보수작업을 맡겼다.

1862년, 법령에 따르면 대통령은 UP의 동부 종착역을 정해야 했다. 미주리 강변 사람들은 누구나 자기 마을에서 철도가 출발하길 원하고 있었기 때문에 대통령은 쉽게 결정을 내리지 못하고 있었다. 링컨은 도지와 상의하였다. 도지는 최상의 종착역을 오마하로 꼽았으며, 플랫밸리 노선에 대해서는 더 이상 선택의 여지가 없음을 주장했다. 도지는 사기업이 아무리 애를 쓴다 해도 철도를 부설하는 데는 많은 어려움이 있기 때문에 정부가 나서서 건설해야 한다고 주장했다.

대통령의 긍정적인 반응에 자신감을 얻은 도지는 뉴욕에 있는 듀란트에게 대통령의 뜻을 전했다. 듀란트는 부사장직에 곧바로 착수했으며, 오마하 주에 있는 피터 데이에게 전보를 쳤다. 데이는 링컨과 만나 아이오와 주 서쪽 경계선과 만나는 곳을 출발점으로 정했다. 비록 미주리 강을 건너는 교량과 카운실 블러프스로 운행하는 철도는 없는 상황이었지만, UP는 과감히 오마하를 출발지로 선정했다.

CP는 이미 11개월 앞서 착공식을 마친 상태라 듀란트는 조급해했다. 데이의 빈틈없는 준비로 착공식은 성대하게 치러졌다. 사실 듀란트는 철도부설보다는 돈을 벌겠다는 목적이 컸다. 보수적인 자본가들은 위험을 무릅쓰면서까지 자신들의 재산과 명성을 철도에 쏟아 부으려 하지 않았다. 그들은 UP의 주식과 채권을 가망 없는 무모한 도박을 간주했다.

1864년 5월, 충분한 지원을 약속하는 법안이 하원에서 발표되었다. 퍼시픽 철도법안은 UP와 CP 이사들이 자사의 1차 담보 채권을 국채와 같은 액수로 발행할 수 있는 발판을 마련해 주었고, 이로 인해 국채는 2차 담보 상태가 되었다. 링컨은 UP를 위해 두 가지 선처를 했다. 첫째, 1864년 11월 4일, 듀란트의 요청으로 오마하와 서부를 잇는 시작 100마일 구간을 승인해 주었고, 둘째는 법안에 명시된 대로 게이지의 기준을 정했다.

철도사업은 정식으로 시작하기도 전에 많은 문제와 진통을 겪었다. 하지만 동서의 양대 산맥인 UP와 CP가 에리, 뉴욕 센트럴, 펜실베니아, 볼티모어 앤 오하이오, 일리노이 센트럴, 미시건 센트럴, 미시건 서던 등 남북전쟁 전에 설립되어 당시 미국의 대기업으로 꼽히던 철도회사들을 제치고 미국 최대의 기업이 되는 순간이었다. 철도 공사는 거대한 기업의 성장을 가능하게 해 주었다.

유다와 코끼리



1862년 퍼시픽 철도 법령이 의회를 통과하고 대통령이 서명한 직후 유다는 뉴욕에서 CP 철도부설을 위한 자재를 구입했다. 그리고 3주가 지난 7월 21일 현안들을 대리인에게 맡기고 아내와 함께 캘리포니아로 향했다. CP의 주식과 회사채 대부분을 보유하고 있는 크로커, 헌팅턴, 스탠포드, 홉킨스 등 새크라멘토 출신 상인들이 코끼리(공화당) 위에 마구를 얹을 수 있을지 확인하기 위해서였다.

1862년 6월 30일, 그는 이미 내무장관에게 자신이 선정한 노선 지도를 정식으로 제출해 놓은 상태였다. 퍼시픽 철도 법안이 통과되었다는 소문이 새크라멘토에 퍼지자 많은 사람들이 크게 자극을 받았다.

1862년 8월 중순, 유다가 새크라멘토에 도착하자 두 가지의 좋은 소식이 그를 맞이했다. 하나는 정부가 부지 선정을 승인한 것이고, 둘째는 새크라멘토 시 당국이 강둑을 따라 본사 사옥, 상점 등을 양도해 주었다는 것이다. 1863년 1월, CP는 착공식을 가졌지만 땅이 충분히 마른 2월이 되어서야 노반공사에 착수할 수 있었다. 공사는 느리게 진행되고 있었다. 유다는 노반공사에 아서 더치 플랫을 통과하여 정상을 넘어가는 정확한 노선을 측량하였다. 1863년 10월, 크로커가 지켜보는 가운데 마침내 CP의 레일이 처음으로 고정되었다.

유다는 물리적인 강도와 압력이 교각, 곡선 트랙 등에는 어떻게 작용하는가에 대해서는 너무나 잘 알고 있었지만, 정신적인 스트레스와 긴장이 인간에게 어떠한 영향을 미치는지는 미처 알지 못했다. 결국 빠른 시간 안에 철도를 부설하여 많은 이윤을 내고 싶어했던 빅포와 훌륭한 철도를 만들과 싶어했던 유다와의 관계는 화합하지 못한 채 빅포의 방식대로 모든 일이 진행되었다. 11월 10일, CP 최초의 기관차 가버너 스탠포드 호는 캘리포니아에서 시범 운행되었다.

1864년 7월 초, 빅포는 헌팅턴이 워싱턴에서 보낸 한 통의 전보로 오랜만에 활기를 찾게 되었다. 전보 내용에 의하면, 재작성된 퍼시픽 철도법안에 따라 기존에는 40마일 구간마다 선로를 완성한 후 정부의 감사 승인이 떨어지면 국채를 받을 수 있었던 것이 20마일로 단축되었으며, 이외에도 호의적인 조항이 포함되어 있다는 것이다.

유니온 퍼시픽 노선을 놓다



UP에서의 노선은 플랫 강을 따라 록키 산맥 기슭에 이르는 노선을 추천한 그랜빌 도지가 그 첫 인물이었고, 피터 데이가 그 계보를 잇는다. 노선을 측량할 때, 인디언의 공격은 극에 달해 그것을 막기 위해 심혈을 기울였다. 이 과정에서 도지는 UP 땅을 침입하는 모든 불법자들을 제거하라는 그랜트 장군의 명령을 수행했다.

도지와 측량대원들이 설계한 노선 외에 UP에게 가장 필요한 것은 자금이었다. 링컨은 다시 한 번 도움의 손길을 뻗어 주었다. 1865년 4월, 남북전쟁은 끝나고 링컨은 암살되었다. 대륙횡단철도의 강력한 지지자였던 링컨은 떠났지만, 듀란트와 UP에게는 오히려 전역할 수천 명의 젊은이들을 끌어들일 수 있는 절호의 기회였다.

노반공사 인부들은 측량대원들의 뒤를 따랐다. 그들은 여러 감독의 통제를 받았다. 이들의 임무는 모두 선로를 깔기 위한 노반공사로, 눈이나 비에 잠기지 않도록 지면에서 2피트 정도 높은 평탄면을 만드는 것이었다. 선로작업이 더디게 진행되는 가운데 UP 최초의 기관차인 셔만 장군 호는 평대형 화차와 함께 이미 도착한 상태였고, 이외에도 기관차 2대와 평대형 화차들이 뒤를 따랐다.

1864년 퍼시픽 철도법안에는 UP가 1차 선로구간 100마일을 1866년 6월 27일까지 완성하도록 되어 있었다. 1865년만 해도 듀란트는 그만한 시공쯤은 자신 있다고 말했지만, 정작 시간이 되자 공사는 목표에 미치지 못했다.

센트럴 퍼시픽, 시에라네바다 산맥을 공격하다



캘리포니아는 풍부한 삼림과 최적의 자연조건, 비옥한 토지 그리고 풍부한 광물이 매장된 풍요로운 땅이다. 반면, 거대한 화강암 덩어리가 동부지역과 뚜렷한 경계를 이루고 있기 때문에 넘나들기 힘든 땅이기도 했다. 산허리를 타고 넘어가든 아니면 산을 뚫고 지나가든, 철도가 시에라네바다 산맥을 넘는다고 했을 때 많은 사람들에게는 그 자체가 엄청난 충격이었다. 비록 유다가 최적의 통로를 찾아내고 빅포가 뒤를 받쳐주고 있었다고 해도, 이 지역의 철도부설은 실로 대단한 것이었다.