중국 함정

중국 함정

한우덕 지음

올림 / 2018년 6월 / 256쪽 / 15,000원





1부 함정 - TRAP



중국은 왜 갤럭시를 버렸나?_ 삼성폰의 중국 시장점유율이 폭락한 근본 이유

삼성 핸드폰 ‘갤럭시’는 중국 시장에서 통하는 대표적 한국 브랜드다. 1990년대 말 시작된 ‘애니콜 신화’ 이후 줄곧 중국의 핸드폰시장을 주도해왔다. 한때 20%대 시장점유율을 자랑했다. 그러나 2018년 5월 현재, 2% 선도 지키지 못할 정도로 추락했다. 또 다른 한국의 대표 브랜드 ‘현대자동차’ 역시 흔들리고 있기는 마찬가지다. 그 이유를 사드 배치에 따른 갈등 때문만으로 치부할 수 있을까?

중국 베이징의 대기업 주재원 김 과장은 최근 인터넷에서 선글라스를 하나 샀다. 그런데 물건을 알리바바의 타오바오도, 징둥의 JD닷컴도 아닌 샤오미의 전자상거래사이트 ‘유핀’에서 주문했다. 샤오미는 2017년부터 전자상거래사이트를 오픈해 운영 중이다. 선글라스 가격은 199위안, 우리 돈으로 약 3만 8,000원이다. “서울 남대문시장에서 아무리 싸게 사더라도 아마 5만 원은 넘을 겁니다. 디자인과 품질도 마음에 듭니다. 요즘 중국 젊은이들 사이에서 가장 인기 있는 인터넷쇼핑사이트 중 하나가 바로 유핀입니다.” 유핀은 샤오미 생태계의 터전이다. 샤오미가 직접 만든 제품은 물론 투자 또는 브랜드 제휴로 연결된 기업의 상품 등이 그 밭에서 자라고 있다. 김 과장은 “유핀에서는 알리바바의 타오바오와 달리 샤오미가 제품 선별을 해주니 믿고 살 수 있는 게 장점”이라고 말했다.

그렇다면 샤오미는 어떤 기준으로 제품을 선정하며, 투자 또는 브랜드 제휴는 무슨 잣대로 맺는 걸까? 답은 하나다. 바로 가성비다. 가격은 비싸지 않으면서 품질이 좋고 디자인이 예쁜 제품만을 골라 유핀에 올려놓는다. 그게 샤오미의 일관된 경영 원칙이다. 김 과장이 산 선글라스도 한국 대구에서 만든 것이었다. 그렇게 샤오미는 가성비 높은 제품을 찾아 나선다. 샤오미가 중국의 소비 패턴을 브랜드 중심에서 가성비 위주로 바꾼 것인지, 아니면 가성비를 중시하는 중국의 소비 흐름에 잘 적응한 것인지는 판단하기 어렵다. 다만 분명한 것은 중국에서 젊은 소비세대의 등장과 함께 ‘브랜드 맹신주의’가 사라지고 있다는 점이다.

한때 중국인들은 외국 브랜드라면 사족을 못 쓰는 모습을 보였다. 외국의 명품 상점 앞은 장사진이 연출되기 일쑤였다. 그러나 옛날이야기다. 중국 소비자들이 해외 브랜드라고 무턱대고 좋아하던 그런 시기는 지났다는 얘기다. 실제 시장점유율을 보면 해외 브랜드가 로컬 브랜드에 점점 밀리는 양상이다. 화장품협회가 서울 여의도에서 개최한 세미나에 참석한 황민자 중국 쑤저우페이아이 부사장은 “젊은 세대, 특히 90년대 이후 출생한 세대가 소비시장의 주류로 등장하면서 가성비를 중시하는 소비 패턴이 확고하게 자리 잡았다.”고 말한다. “해외 유명 브랜드라고 콧대 세우다가는 중국 시장에서 쪽박 차기 십상”이라는 설명이다.

중국 소비시장은 지난 수년 동안 혁명적 변화를 겪어왔다. 지금은 단순한 개방식 전자상거래를 넘어 제조와 유통이 묶이는 방식의 생태계가 형성되고 있다. 샤오미의 유핀 등이 대표적이다. 이 생태계에 끼어들 수 있느냐에 따라 중국 시장 진입 여부가 결정될 수 있는 것이다.

이런 변화를 가능하게 하는 저변의 큰 흐름이 바로 가성비 중심의 소비 패턴이었던 것이다. 중국 소비자들은 이제 로컬 브랜드냐, 해외 브랜드냐를 따지기보다 얼마냐 실속 있느냐를 더 강조한다. “삼성 핸드폰은 사드 갈등이나 노트7 발화 사태와 같은 악재가 발생하기 이전에도 이미 중국 시장에서 로컬 폰에 강한 압박을 받는 처지였습니다. 중국 소비자들이 가성비에 눈을 뜨면서 중저가 폰이 약진했고, 그 흐름에 적응하지 못하면서 뒤처지기 시작한 겁니다. 현대자동차의 부진 이유도 마찬가지입니다. ‘품질은 10% 정도 차이 나지만 값은 30%나 비싼데, 누가 현대차를 사냐?’라는 인식이 시장에 널리 퍼지고 있었습니다.”(황민자 부사장)

중국인들은 삼성폰의 추락에 대해 어떻게 생각하고 있을까? 중국의 뉴스전문 사이트인 ‘오늘의 헤드라인’에 올라온 분석 글은 이 질문에 대한 답을 준다. 정용환 차이나랩 기자가 <중국인들이 삼성폰에 던지는 쓴소리>라는 제목으로 소개한 그들의 ‘쓴소리’는 이렇다.

첫째, 중국산 스마트폰의 경쟁력이 로켓 상승했다. 화웨이 등 중국 스마트폰 제조사들은 기술 격차를 좁혔고, 판매량을 늘려나갔다. 이들 ‘메이드 인 차이나폰’이 잠식한 시장이 바로 삼성폰 영역이었다. 화웨이는 삼성의 고급 브랜드 이미지를 빠르게 파고들어 대체해나갔다. 친숙한 자국 브랜드의 약진으로 삼성 브랜드는 중국 소비자들의 뇌리에서 차츰 잊혔다.

둘째, 현지 맞춤형 제품을 공급하지 못했다. 삼성폰의 중문 OS는 최적화되지 못했다. 또한 삼성폰의 시스템 기능과 편의성은 중국인들의 사용 습관에 맞지 않는다는 평가가 많다. 2016년 갤럭시 S7이 나오면서 개선되기 시작했지만, 이미 늦었다. 오포(Oppo)는 이미 매장 영업에 대한 장악력을 높였고, 잠재적 소비자들의 요구를 발굴하며 타켓 마케팅을 벌이기 시작했다. 삼성은 이 점에서 취약점을 노출했다.

셋째, AI 시대에 낙후됐다. 애플이나 화웨이는 적극적으로 AI 시대에 뛰어들고 있다. 마이크로칩이나 애플리케이션, AI 생태계 등 다방면에서 역점 사업으로 진행하고 있다. 상대적으로 삼성은 적극적이지 않은 부류에 속한다. 삼성은 AI 전용 마이크로칩 개발이나 AI 앱 생태계 조성에 치밀하지 못하다.

넷째, 위기 대처에 허점을 보였다. 2016년 8월 노트7의 배터리 폭발 사고로 유럽 시장에선 모든 제품의 리콜을 단행했다. 이어 9월 2일 글로벌 시장을 대상으로 리콜을 실시했다. 한국을 비롯해 미국ㆍ호주 등 10개 국가와 지역에서 250만 개의 스마트폰이 수거됐다. 그런데 중국은 빠졌다. 이후 중국에서도 연이어 폭발 사고가 발생했다. 중국 소비자는 불만을 터뜨렸고, 삼성은 중국 시장의 마지막 지푸라기마저 상실했다고 볼 수 있다.

그들의 ‘쓴소리’가 다 맞는 건 아닐 수 있다. 다만 중국 소비자들이 그렇게 생각하고 있다는 게 중요할 뿐이다. 시장을 되찾기 위해서는 그들이 갤럭시를 버린 이유를 알아야 하기 때문이다. 갤럭시의 추락은 단순히 삼성폰에서 끝나지 않는다. 한국 대표 브랜드가 중국에서 외면당하고 있다는 것은 곧 ‘한국’이라는 브랜드가 중국 시장에서 잊히고 있다는 걸 의미하기 때문이다.

위기의 현대차, 벼랑 끝에 서다_ 현대차의 승부수는 통할 것인가?

‘2017 상하이 모터쇼’에서 현대자동차 부스를 찾았다. 2002년 베이징에 진출했던 현대차는 중국 내 우리나라 제조업의 자존심이다. 그 위상을 확인하고 싶었다. 현장에서 만난 현대차 관계자는 “중국 소비자를 겨냥한 맞춤형 SUV차량 ‘신이다이 ix35’가 핵심 전략무기”라고 말했다. SUV차량이 중국 전체 승용차 판매에서 차지하는 비중은 2년여 전까지만 해도 20% 이내였지만 지금은 약 40%를 차지한다. 중국의 자동차 회사들이 SUV에 주력하는 건 당연한 일, 현대차 역시 그 흐름에 뛰어든 것이다.

그러나 돌이켜 보면 현대차는 SUV로 빠르게 전환되는 시장 흐름에 뒤처졌다. 2016년 중국에서는 2,437만 대의 자동차가 팔려 역대 최다 판매량을 기록했다. 주목할 건 2016년 일반 승용차의 판매량은 전년 대비 3% 증가하는 데 그친 반면 SUV는 45%나 급증했다는 점이다. 그해 중국에서 가장 많이 팔린 자동차 10종 가운데 4종이 SUV였다. SUV시장의 판도가 전체 자동차시장의 판도를 결정했고, 중국 로컬 브랜드가 주도했다. 판매 상위 SUV 10종 중에서 현지 브랜드가 6개나 됐다. 그러나 한국차는 없었다. 현대차가 로컬 브랜드에도 밀릴 수 있다는 걸 보여줬다는 점에서 충격이었다. 사드 사태 이전에 벌어졌던 일이다. 시장의 흐름에 빠르게 대응했어야 했다는 아쉬움이 남는다.

현대차가 SUV 시장에 나온 건 늦었지만 다행스러운 일이다. 그러나 시장은 아직 덤덤하다. 상하이에서 자동차딜러 회사를 경영하고 있는 펑 선생은 “현대차는 글로벌 완성차 브랜드 가운데 독일, 일본 다음의 저가 브랜드로 인식돼 중국 현지 브랜드 업체의 주요 타깃이 되고 있다.”고 말한다. “현대차가 중국 전략용 SUV를 출시해도 저가 브랜드 이미지를 탈피하기 쉽지 않을 것”이라는 얘기다. 중국 소비자들의 선택 폭이 계속해서 넓어지는 상황에서 한두 개 신모델로는 한국차의 강점을 보여주기 어렵다. 현재 중국 현지 메이커들은 매년 70여 종 이상의 신차를 쏟아내고 있다. 이 상황에서 BMW와 벤츠, 토요타 등 외국 브랜드의 판매량은 10~20%의 성장세를 유지하고 있다. 앞으로는 가성비로 현지 브랜드를 압도하든가, 고급 브랜드의 외국차로 자리매김해야 살아남을 수 있다는 얘기다.

사드의 충격은 컸다. 판매량이 반토막 수준으로 급감했다. 중국 진출 15년여 만에 최대 위기라는 말이 나왔다. 토요타도 그랬다. 2012년 센카쿠 사태로 큰 타격을 받았다. 당시 잃었던 시장점유율을 회복하는 데 2년여가 걸렸다. 현대도 토요타의 길을 걸을 것인가? “현대의 가장 큰 문제는 어정쩡하다는 겁니다. 값도 품질도 애매합니다. 중국 로컬업체들이 약진하면서 더 싼 값에 그 정도 기술의 자동차를 만드는 회사가 많아졌습니다. 아래로는 로컬업체의 가격에 받치고, 위로는 선진업체의 기술과 브랜드 파워에 치이는 샌드위치 신세입니다.” 국내 한 증권사의 상하이지사에서 일하는 증권맨이 전하는 이야기다. 현대차는 급성장하고 있는 로컬업체와 싸워야 하는 도전에 직면해 있다. 사드는 그 흐름을 가속화했을 뿐이다. 지금과 같은 어정쩡한 기술과 가격으로는 로컬업체의 추격을 따돌리기 어려워 보인다. 그러기에 “토요타는 2년 만에 중국 시장에서의 실지를 회복했지만, 현대는 5년, 아니 영원히 2류 자동차 브랜드로 전락할 수 있다.”는 말이 나온다.

이젠 반도체 차례인가…_ 중국의 기술 추격에 흔들리는 한국 산업

2003년부터 2006년까지 대략 3년 반 근무했던 필자의 상하이 특파원 시절 얘기다. 당시 중국 기업을 취재할 때 그들에게서 자주 듣던 얘기가 있다. “한 기자, 혹시 한국 조선업체 잘 아는 곳 있습니까? 소개해주십시오. 기자재업체라도 좋습니다. 어떤 거래든 성사되면 3% 커미션을 줄 수 있습니다.” 상하이에서도, 닝보에서도, 롄윈강에서도 같은 제안을 들었다. ‘대체 무슨 일이 있기에 만나는 사람마다 조선, 조선 할까?’ 궁금했다. 태동은 2001년 말 중국의 WTO 가입이었다. 시장 개방 효과로 중국의 무역량이 급격히 늘었다. 브라질에서 철광석을 들여와야 했고, 미국으로 신발을 수출해야 했다. 배가 필요했다. ‘배를 잡아라!’ 해운업계는 선박이 없어 아우성이었다. 당연히 선박 발주가 늘어날 수밖에 없었다.

당시 세상에서 배를 가장 빠르고 튼튼하게 그리고 가볍게 만드는 나라가 바로 한국이었다. 배 주문이 쏟아지면서 국내 조선업계는 즐거운 비명이 넘쳐났다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 빅 3는 대규모 시설 확장에 나섰다. 부품 기자재업체들도 완성 배를 만들겠다며 독(dock) 건설에 가담했다. STX라는 조선업계의 새로운 스타가 찬란한 빛을 발한 것도 그때쯤이다. 정부도 거들었다. 마음껏 지어라! 은행은 돈을 풀었다. 그렇게 우리 조선업계는 수주 풍년에 취해 있었다. 필자가 상하이에서 특파원으로 근무하던 바로 그때였다. 중국인들로부터 ‘3% 커미션 줄 테니 한국 조선업체를 소개해달라’는 부탁을 받던 시절 말이다. 그러나 그건 파국의 전조였다.

2000년대 중반 중국은 자국이 만든 물동량은 자국 선박이 운송한다는 ‘국조국수’ 정책을 시행했다. ‘선박 국산화’인 셈이다. 대규모 조선산업 육성 방안이 발표됐다. 정부는 국유은행을 통해 돈을 풀었고, 국유기업은 동해안에 독을 건설하기 시작했다. 중국 동부 연안의 주요 도시에 비 온 뒤 죽순 돋아나듯 조선 관련 업체가 생겼다. 우리가 ‘남해안에 조선 벨트가 형성되고 있다’며 흥분하던 바로 그 시간, 중국에서도 ‘동해안 조선 벨트’가 만들어지고 있었던 것이다. 중국의 ‘국조국수 공정’은 우리보다 훨씬 치열했다. 국유기업을 중심으로 선단을 꾸리더니 확장 작업에 나섰다. 민영 조선소도 끼어들었다. 기술이 필요했다. 한국 조선업체와의 협력이 절실했다. 3% 커미션 제안은 그렇게 나왔다. 서해를 사이에 두고 마주 보고 있는 두 나라가 ‘배 만들기 경쟁’을 벌인 셈이다.

호황이 있으면 불황이 있는 법이다. 2008년 세계 금융위기가 터지면서 시장은 싸늘하게 식었다. 밀려들던 주문은 사라지고, 새로 만든 독은 애물단지로 변했다. 중국 조선업계도 힘들었다. 그러나 그들에게는 국가(국유은행)라는 막강한 후원자가 있었다. 민영 조선소 몇 개가 넘어졌을 뿐, 국유 조선회사는 국가의 자금 지원을 등에 업고 수주량을 늘려나갔다. 그러나 한국은 달랐다. 모든 부담을 고스란히 업체가 떠안아야 한다. C&중공업이 쓰러졌고, 한진중공업, STX 등이 가혹한 구조조정에 시달려야 했다. 기자재업체의 줄도산이 이어졌다. 이제는 현대ㆍ대우ㆍ삼성 등 빅3마저 위험하단다.

2012년 우리는 결국 중국에 수주량 1위 자리를 내줘야 했다. 물론 기술 경쟁력으로 치면 우리가 중국에 비해 아직은 한참 위일 수 있다. 중국도 덤핑 수주가 문제가 돼 고통을 겪고 있다. 그러나 그런 사실이 한국의 ‘조선업 파국’에 정당성을 부여하지는 않는다. 우리의 잘못된 선택이 파국을 초래했기 때문이다. 중국을 봐야 했다. 중국과 물량 경쟁을 벌인다면 우리는 반드시 패한다. 모든 분야가 다 그렇다. 조선업계 역시 중국과 ‘묻지마 투자’ 게임에 나설 게 아니라, 완성 배 업체와 기자재회사 간 공급사슬을 정비하는 등 내부 경쟁력 강화에 매진했어야 했다. 기술 개발에 더 돈을 투자해야 했다. 정부는 중국 시장 상황을 충분히 반영해 정책을 수립하고, 정보를 제공해야 했다.

우리나라 정부는 위기가 터졌다 싶으면 대책회의라는 걸 한다. 그러고는 어느 분야를 육성할지를 고르고, 돈을 푼다. 그러나 그건 산업을 살리는 게 아니라 죽이는 길일 수도 있다. 기업은 기술 개발이나 서비스 개선을 통해 문제를 해결하기보다는 정부 돈 따먹는 재미로 일을 벌일 것이기 때문이다. 오히려 자유로운 경쟁을 방해할 뿐이다. 그래서는 안 된다. 중국 산업이 어디로 가는지를 연구해서 기업에 길을 제시하는 것이 정부와 산하 연구기관이 할 일이다. 정부가 산업정책을 짤 때에도, 기업이 경영 전략을 수립할 때에도 중국이라는 요소를 감안해야 한다. 그렇지 못하면 재앙일 뿐이다. 급속히 성장하는 중국의 산업 기술에 대처하는 길은 정부, 기업, 관련 단체 등이 스크럼을 짜고 똘똘 뭉치는 길뿐이다.

최근 주한 중국대사관에 나와 있는 중국 상무부 직원, CCPIT(중국국제무역촉진위원회) 사람들과 식사를 했다. 그때 CCPIT의 한 직원이 필자에게 이렇게 물었다. “한 기자, 혹시 반도체 부품업체 잘 아는 곳 있습니까? 소개해주십시오. 어떤 부품도 좋습니다. 성사되면 아마 커미션도 줄 수 있을 겁니다.” 이건 또 무슨 얘기인가? 이제 반도체 차례인가? 고통의 역사는 반복될 것인가….



2부 뉴노멀 - New Normal



선전(深?)의 힘_ 실리콘밸리에 도전하는 그들의 무기 4가지

‘중국 판이다.’ 미국 라스베이거스에서 열린 IT 가전 전시회 ‘CES’에 참석한 사람들이 하나같이 전하는 말이다. 중국 기업이 전시장을 대거 차지했다는 얘기다. 주최 측 자료에 따르면 2017년 전시회에 참가한 중국 업체는 1,294개로 전체 참가 회사의 32%를 차지했다. 그런데 당시 중국 참여 업체의 52.4%가 선전에서 왔다. 결국 선전이 중국의 정보통신기술(ICT)을 주도하고 있다는 걸 보여준다. 수많은 기업, 창업가들이 내일의 거부를 꿈꾸며 창업 대열에 뛰어들고 있는 곳이 바로 선전이다. 그렇다면 왜 선전인가?