아시아 力

아시아 力

고토 야스히로 지음

시그마북스 / 2012년 7월 / 343쪽 / 16,500원



1부 ‘아시안 파워’의 현장 - 산업 팽창과 소비 폭등



산업의 초승달 지대

1990년대 말부터 중국을 세계의 공장이라고 부르기 시작했으나 공업 제품의 세계 시장 공급을 살펴보면 중국, 일본, 아세안, 인도를 포함한 아시아 전역을 세계의 공장이라고 불러야 마땅하다. IT 제품과 가전제품의 경우 아시아 국가가 대부분의 품목에서 전 세계 생산량의 50~80%를 차지하고 있기 때문이다. 이처럼 전자제품이 아시아에 집중된 까닭은 풍부한 노동력 확보가 용이하며, 비교적 인건비도 저렴하기 때문이다. 그렇다면 인건비가 저렴한 아프리카나 중남미 지역이 전자제품의 생산 거점으로 자리 잡지 못한 까닭은 무엇인가? 그 이유는 노동력의 질적 수준 문제도 있으나 부품 생산 공장이 거의 없어 입지 조건이 불리하기 때문이다. 반면 아시아는 부품 생산이 매우 발달하여 전자 산업 발전에 유리한 조건을 갖고 있다. 아시아 국가 중에서는 중국이 전자제품의 조립 단계에서 가장 큰 비중을 차지하고 있으나, 한국, 일본, 대만, 싱가포르 등 다른 아시아 각국으로부터 부품과 핵심 디바이스, 제조설비, 원료를 공급받지 못할 경우에는 공장으로서의 기능을 잃게 된다. 아시아 전체를 ‘세계의 공장’이라고 정의해야 하는 이유가 여기에 있는 것이다.



21세기 들어 아시아 산업의 강세는 전자업계에서 다른 분야로 급속하게 확대되었다. 그중에서도 가장 눈부신 발전을 보인 것이 자동차 산업이다. 2009년 중국이 자동차 생산과 판매 순위에서 미국을 제치고 세계 1위 자리에 올라섰다. 국가별 자동차 생산량 순위에서도 상위 10개국 안에 중국(1위), 일본(2위), 한국(5위), 인도(7위) 등 아시아 4개국이 포함되어 있다. 이 밖에도 아시아는 철강, 섬유, 어패럴 등 전 세계적으로 강세를 보이는 다양한 제품을 갖고 있다. 소재부터 중간 제품, 최종 제품에 이르기까지 아시아는 제조업의 전 부문을 장악하여 제조업의 패권자로 우뚝 선 것이다. 아시아 각국은 저마다 더욱 저렴한 비용으로 고성능, 고품질의 제품 생산을 위해 치열한 경쟁을 펼치고 있으며, 이를 위해 기업들 또한 아시아 내에서 끊임없이 공장을 이전시켜 왔다. 국가나 기업의 전략적 측면에서는 현명하지 못한 부분도 많지만 아시아 각국의 승패가 엇갈리면서 아시아 지역에 새로운 환경을 불어넣고 있으며 이것이 아시아 파워의 원천이 되고 있음은 분명하다.



‘아시아 내수’의 향방

최근 일본 기업 경영에서는 ‘아시아 내수’라는 표현이 핵심 키워드처럼 자리를 잡았다. 하지만 그 속뜻은 간단하지 않다. 우선 수많은 사람이 북적이는 뭄바이의 노천시장, 고층 아파트가 잇달아 건설되는 상하이 시 근교, 가족 단위 인파가 몰리는 쿠알라룸푸르의 쇼핑몰들이 연상되는 개인 소비 열풍이 있다. 또 다른 하나는 중국의 고속철도, 베트남의 원자력 발전소, 델리의 지하철 공사 같은 각종 인프라 건설이다. 개인소비만을 살펴보더라도 8천만 엔짜리 페라리부터 6천 엔짜리 인도산 간이 냉장고, 1개 20엔짜리 비누까지 온갖 것들이 존재한다. 아시아 내수의 실상은 실로 다종다양하여 그야말로 아시아의 혼돈 그 자체이다.



아시아 내수의 기반이 되는 아시아의 소득을 살펴보자. 일본을 제외한 아시아 각국과 지역의 1인당 GDP를 살펴보면 싱가포르, 홍콩, 브루나이, 한국, 대만, 말레이시아, 태국, 중국 순이다. 국가별 순위는 예상을 벗어나지 않지만 만약 중국과 인도의 특정 지역을 함께 비교하면 재미있는 결과가 나온다. 5위인 대만 다음으로 1인당 GDP 1만 500달러인 중국의 상하이가 6위를 달리고 있으며, 7위인 말레이시아의 뒤를 이어 중국의 저장성, 장쑤성, 광둥성이 8위, 9위, 10위를 차지하고 있다. 1인당 소득이 2,200달러인 인도네시아 다음으로는 인도의 델리가 이름을 올렸다. 델리의 주변부이자 스즈키와 혼다 등 일본 기업이 집중적으로 진출해 있는 하리야나 주가 그 뒤를 이었고, 필리핀이 그다음을 차지했다. 이처럼 아시아의 내수를 고려할 때 소득수준이나 인구를 단지 국가별로만 봐서는 현실을 파악할 수 없다. 중국과 인도 두 나라만큼은 각 성(省)과 주(州)를 하나의 국가처럼 받아들일 필요가 있다. 양국 모두 국내의 지역 간 편차가 크므로 국가 전체의 평균치를 가지고 판단할 수 없다. 기업들도 중국과 인도에 대한 시장 전략을 세울 때 성이나 주 단위로 파고들어야 할 것이다.



2부 세계화와 ‘아시안 파워’



아시아가 성장 궤도에 진입한 이유

1990년대 아세안, 중국, 인도 등의 경제 발전에 큰 역할을 한 것은 1990년대 이후 일어난 전 세계적인 구조변화, 즉 세계화의 진전이었다. 1992년 중국은 개혁개방을 추진하면서 외국 자본을 받아들이기 시작했다. 이후 외국계 자본이 중국의 우수한 노동력과 저렴한 비용을 높게 평가하면서 중국에 대한 직접투자가 빠르게 늘어나기 시작했다. 이러한 움직임을 가속화시킨 요인은 2가지가 있다. 첫째 요인은 WTO이다. 전 세계 무역자유화를 위한 상설기구인 WTO는 중국을 포함한 개도국의 시장 개방을 가속화시키는 동시에 기업에 세계적인 최적지 생산의 기회를 제공했다. 둘째 요인은 공급망 관리(SCM: Supply Chain Management)의 진화이다. 개도국으로 진출하는 과정에서 글로벌 기업들은 재고를 관리하고 화물운송수단들을 효율적으로 조합하여 운용 능력을 높였다. 그 결과 개도국에 공장을 설립함으로써 얻게 되는 리스크가 경감되면서 기업의 생산 거점이 중국이나 아세안으로 많이 이전되었다. 중요한 점은 개도국으로 생산 거점을 옮김으로써 현지에 고용이 대량 창출되었다는 점이다. 고용창출은 소득증가로, 소득증가는 상품 수요증가로 이어졌고, 이렇게 해서 세계화는 의식주와 같은 기초적인 풍요를 전 세계가 모두 누릴 수 있도록 하는 메커니즘이 되었다.



개도국에서 생겨난 다양한 상품 수요는 점차 각국의 국내 생산으로 충당할 수 있게 된다. 수출형 상품을 생산하면서 개도국의 생산 능력도 향상되며, 동시에 부품 및 가공 산업이 발전하게 된다. 외자계 공장이 증가함에 따라 기술이 주변으로 확산되는 일종의 스필오버 효과가 발생하기 때문이다. 외자계 기업 주변에 현지 업체가 생겨나고 이 업체들은 자국민 취향에 맞는 저렴한 가격의 상품을 개발하고 판매한다. 외자계 기업은 고부가 수출품에 주력하기 때문에 국내 시장에는 한발 늦게 뛰어들게 마련이다. 따라서 현지 기업이 살아남아 성장할 만한 여지가 있다. 중국은 이러한 메커니즘을 활용하여 자동차, 가전 등의 분야에서 자국 기업을 성장시키는 데 성공했다. 수출형 생산이 개도국에서 고용을 창출하면 소득 향상으로 인해 현지의 국내 수요가 형성되고, 그 결과 외자계 기업과 현지 기업의 생산을 함께 증가시키는 상승효과가 아시아 전역에서 나타나고 있는데 이것이 바로 아시안 파워이다.



태평양에서 인도양으로 이동하는 경제의 주축

1970년대 들어 일본이 세계 2위의 경제 대국으로 올라서고, 미국의 IT 산업이 서해안 지역에서 싹을 틔우고, 할리우드의 콘텐츠 산업이 세계 시장을 장악하면서 이른바 태평양 시대가 도래했다. 태평양 시대는 일본의 주도로 시작되었으나 1970년대 후반 들어 한국, 대만, 홍콩 등 아시아 신흥공업국이 빠르게 성장하기 시작했다. 일본이 이들 국가로 생산 거점을 이동하면서 아시아 신흥공업국의 수출형 제조업이 발달했기 때문이다.



1980년대 들어 일본은 수출형 생산 거점을 인건비가 저렴한 아세안 국가로 이동시키기 시작했다. 이러한 현상은 1985년 9월 플라자 합의 이후 나타난 급격한 엔고 현상을 계기로 순식간에 가속화되었다. 아세안 국가들은 엔고 현상에 따른 일본 기업의 해외진출 쇼크와 유가하락으로 인한 에너지 비용 절감이라는 2가지 호재를 동시에 누리며 빠른 속도로 성장했다. 하지만 아세안 국가도 1990년대 중반이 되자 인건비 급등으로 인해 우위성이 떨어지기 시작했고, 이를 대신하여 중국이 새로운 생산 거점으로 주목받게 되었다. 1990년대 아시아 지역 내에서 생산 거점이 계속 이동하게 된 결정적인 원인은 결국 노동력 수급이었다.



일본, 아시아 신흥공업국, 아세안, 중국이 아시아의 성장 스크럼에 가세하면서 태평양 시대가 활짝 열림과 동시에 세계 경제의 주축이 태평양 서쪽에 한층 가까워졌다. 변화는 이것으로 끝나지 않았다. 아시아 지역에서 앞으로 주목해야 할 곳은 바로 인도이다. 인도는 전통적으로 수출이 적은 내수형 경제 구조이지만, 최근 들어 유럽 및 중동 지역의 수출 거점으로 주목받고 있어 향후 외수 의존도가 높아질 가능성이 있다. 그렇게 된다면 아시아 지역의 경제 주축은 더욱 서쪽으로 이동할 수도 있다. 전체적인 관점에서 본다면 아직 ‘태평양 시대’가 지속되고 있으나, 앞으로 ‘태평양 & 인도양 시대’로 빠르게 이행될 것이다.



3부 신흥 아시아의 산업 능력



태국의 또 다른 얼굴

태국에서 탁신 전 총리 지지파와 반대파들이 대치하면서 정치적 상황이 불안하던 2010년 2월 초 태국에 신규 공장 진출을 발표한 기업이 있었다. 하드디스크드라이브(HDD)용 부품을 생산하는 미국의 허친슨 테크놀로지이다. 불안한 투자환경에서 다소 과감한 계획처럼 보이지만, 바꾸어 말하면 HDD 비즈니스 분야에서 태국이 그만큼 매력적인 국가라는 뜻으로 해석할 수 있다.



HDD는 주로 컴퓨터, 서버, 게임기 등에 사용되기 때문에 이들 제품의 조립 거점이 집중된 중국 연해부가 생산 거점으로 유리해 보이지만, 실제로는 그렇지 않다. 태국이 생산비용과 품질 면에서 급격히 힘을 키우며 중국을 상회했기 때문이다. 태국은 IT 제품 중에서도 고용 흡수력이 높은 HDD 분야의 외자계 기업을 집중 유치하고, 국내 대학과의 산학 협력연계도 추진했다. 태국은 HDD 관련 부품 산업의 저변도 넓게 형성되어 있어 마치 ‘HDD 밸리’와 같은 모습을 보여주고 있다. 태국 수출에서 HDD를 주축으로 하는 컴퓨터 부품이 차지하는 비율은 10% 이상으로, 자동차 및 관련 부품을 제치고 5년간 수출 품목 1위를 지키고 있을 정도이다. 태국은 아세안 지역에서 각종 부품을 수입하여 HDD 완성품을 생산하고, 이를 다시 중국 등지로 수출하고 있다. 이와 같은 분업 및 협력 체제가 아시아 IT 산업의 강점이자 성장을 지탱하는 원동력이 되고 있다.



아시아 자동차 산업의 부흥

전 세계 자동차 생산량 순위를 살펴보면 중국 1위, 일본 2위, 한국 5위, 인도가 7위로, 전 세계 자동차 생산량의 47%를 아시아 국가가 차지하고 있다. 아시아 지역의 자동차 산업이 발전한 이유는 일본을 벤치마킹했기 때문이다. 일본이 미국과 선두를 다투는 자동차 대국이 될 수 있었던 데는 연구개발에 대한 강한 의욕, 생산 현장의 높은 도덕성, 도요타 생산 방식으로 대표되는 철저한 제품 생산 과정 등이 있었다. 이러한 일본의 성공 사례는 아시아 국가들로 하여금 후발주자여도 끊임없이 노력하면 세계 최고 수준에 오를 수 있으며, 자동차 산업이 산업 전체를 발전시키고 방대한 고용을 창출한다는 사실을 깨닫게 했다.



한국의 현대-기아 자동차 그룹은 전자 업계의 삼성, 엘지와 마찬가지로 세계 시장에서 경쟁력을 갖춘 최고 수준의 기업이다. 한국 기업은 일본으로부터 기술을 이전받기는 했지만 1990년대 중반 이후 독자적인 연구개발과 디자인 등을 통하여 성장 궤도에 진입했다. 한국과는 달리 아세안의 자동차 산업은 일본, 한국, 유럽, 미국 등 외자계 기업과 현지 자본의 합작 회사 형태가 많았으며 오늘날에도 이러한 구도는 기본적으로 변함이 없다. 앞으로도 아세안에서 강력한 현지 업체가 대두될 가능성은 희박하며, 외자계 기업과의 합작 회사가 주역이 되는 시대가 이어질 것이다. 한편 중국과 인도의 자동차 산업은 한국형과 아세안의 혼합형이라 볼 수 있다. 양국의 자동차 산업은 국내 시장의 급성장, 민족계 기업의 대두라는 공통점을 가지고 있지만 향후 발전 방향에서 큰 차이를 보일 것으로 전망된다.



4부 아시아 소비력의 실상



소비의 쾌감에 빠진 아시아

자카르타 고급 주택가인 멘텡에는 인도네시아 역대 지도자들의 저택이 몰려 있다. 이곳에 도요타 자동차의 프리미엄 브랜드 렉서스의 판매 거점이 있다. 판매 거점이라고 해도 인도네시아에 단 하나뿐인 매장으로 2007년 문을 열었다. 매장 분위기는 고급스러운 반면 화려하지는 않다. 인도네시아 부유층은 중국 부유층과 달리 과시적인 소비를 기피하는 경향이 있기 때문이다. 이곳에서 판매하는 차의 가격은 일본 내 가격의 1.5~2배나 되지만 연간 판매대수가 300~500대나 된다. 아세안 지역에서 렉서스가 판매 거점을 둔 국가는 싱가포르, 말레이시아, 태국, 인도네시아, 필리핀 등 5개국이다. 롤스로이스, 벤틀리 등이 비정상적일 정도로 팔려나가고 있는 중국 최고급 자동차 시장의 열광적인 소비에는 미치지 못하지만 아세안 지역에도 프리미엄 브랜드 자동차가 꾸준히 침투하고 있음을 보여준다.



벤츠나 BMW는 경제 파탄으로 인해 국민들이 굶주림에 시달리는 개도국에서도 판매가 된다. 독재자나 일부 특권층이 누구나 알아볼 수 있는 특권의 상징으로 사용하기 때문이다. “개도국 중 공항에 내려 처음 본 10대의 차 가운데 5대 이상이 벤츠인 나라는 앞날이 위험하다.”는 분석이 있을 정도이다. 물론 개도국의 독재자가 렉서스를 살 수도 있겠지만 렉서스는 같은 프리미엄 자동차 중에서도 일부 특권 계급이 갖고 싶어 하는 차라기보다 사업에 성공한 기업 경영자, 대기업 임원 등이 살 만한 차에 가깝다. 그렇기 때문에 렉서스가 팔리기 시작한 나라는 소득 격차가 크기도 하지만 사업으로 성공한 사람들이 점차 나타나고 있으며, 개개인의 노력에 의해 경제가 발전하고 있다고 볼 수 있다.



3극으로 분화되는 아시아의 소비 - 부유층 ․ 중류층 ․ BOP

인도에서 시골 저소득층 주민을 위한 69달러짜리 저가 냉장고 <초투쿨>이 출시되어 화제를 모았다. 인구 80%가 냉장고 없이 생활하는 인도에서는 그야말로 혁명적인 제품이다. 식생활에 극적인 변화를 가져올 뿐만 아니라, 상한 음식을 먹고 배탈이 날 위험도 줄일 수 있다. <초투쿨>의 가격은 69달러로 인도에서 판매되는 가장 싼 일반 냉장고 가격의 절반에도 못 미친다. 인도 농촌 지역에는 전기가 통하지 않는 곳도 많다. 하지만 <초투쿨>은 12V 직류전원을 사용하기 때문에 배터리나 태양광 패널 또는 자전거 램프용 발전기로도 충분히 가동할 수 있다.



이와 같이 저소득층의 니즈에 맞는 상품을 개발하여 아시아에서 새로운 수요를 확대하려는 움직임이 있다. 이른바 BOP(Bottom of Pyramid)라 불리는 최하위 소득 계층에 접근하려는 것이다. BOP는 연간 수입 300달러 미만의 저소득계층을 가리키는 말로 아시아 지역에 20억 명이 존재한다. 이 BOP가 지금 새로운 아시아의 소비력으로 가세하는 것이다. 중요한 것은 BOP 비즈니스가 단순한 시장 개척으로 끝나는 것이 아니라 저소득층의 생활양식 개혁, BOP 관련 상품의 판매 및 서비스를 통한 새로운 수입원의 창출, 더 나아가 생활수준 향상으로 이어질 수 있다는 점이다.



한편 중국에서는 중류층의 소비가 급증하고 있다. 이들은 대형 국유기업이나 외자계 기업의 관리직, 임원, 중소기업 경영자, 자영업자들로 연령은 30대 후반에서 50대 초반이며 연봉은 40만~80만 위안(약 500만~1천만 엔) 사이이다. 소득만을 놓고 보면 일본 중류층과 비슷한 수준이지만 물가 수준을 감안하면 일본에 비해 풍족하게 생활할 수 있다. 가처분 소득이 큰 만큼 자동차와 아파트 등의 판매가 증가하고 해외여행 열풍이 불고 있다. 중국 전체에는 자가용, 아파트, 대형 LCD TV 등을 소유할 만큼 풍족한 생활을 하는 중류층이 약 1.5억 명에 달한다고 한다.