해양 21세기

과거에는 연안국이 배타적으로 권리를 행사할 수 있었던 수역은 영해뿐이었으나 이제는 영해, 접속수역, 대륙붕, 배타적 경제수역 등을 설정할 수 있게 되었고, 수역의 범위 또한 과거에는 상상할 수 없을 정도로 확대되었다. 그리고 연안국이 이 수역에서 행사할 수 있는 권리도 다양해졌다.



우리 나라는 삼면이 바다로 둘러싸인 반도국으로서 배타적 경제수역을 기준으로 했을 경우, 남한 면적의 4.5배에 해당하는 44만 7천 제곱킬로미터의 엄청난 관할해역을 가진다. 또 관할해역의 해양생태계 생산력은 연간 약 100조 원에 이르며, 서해안의 조력 부존량은 원자력 발전소 13개 규모인 660만KW에 달한다. 이러한 관할해역의 잠재력을 감안할 때, 우리의 해양관할권을 정확히 파악하고 이를 적절히 관리하는 것이 얼마나 중요한지 쉽게 이해할 수 있다.



영해는 국가영역의 일부로 한 국가의 해양관할권 중 가장 중요한 부분이다. 영해에 대한 연안국의 권리에는 배타적 어업권, 천연자원 채굴권, 경찰권, 재판관할권 등이 포함되며 그 범위는 기선으로부터 12해리까지의 수역으로 하고 있다. 다만 대한해협의 경우에만 예외적으로 3해리까지를 영해로 제한하였다.



한편, 대륙붕의 경우 인접국과 중복이 불가피한데, 우리 나라는 중국에는 중간선 원칙을 적용한 반면 일본에 대해서는 육지의 자연연장 원칙을 적용하였다. 즉, 황해에 위치한 1, 2, 3 광구와 동중국해 북부의 4광구는 중국과의 중간선에 의해 범위가 결정되었으나, 7광구는 우리 영토의 최남단에서 250해리 이상 남쪽까지 뻗어 있어 육지영토의 자연연장 원칙에 입각하여 설정된 것임을 알 수 있다.

이러한 우리의 해저광구에 대해 일본은 중간선 원칙을 주장하면서 제7광구 일대의 대륙붕 경계문제가 1970년 초반까지 한일 양국간의 첨예한 분쟁의 대상이었으나, 결국 한일 양국은 경계획정을 유보한 채 대륙붕 공동개발 협정을 체결, 관할권 주장이 중복되는 지역을 공동으로 개발하기로 합의하였다.

200해리 배타적 경제수역제도의 도입은 대체적으로 우리 나라를 비롯한 일본, 중국 등 동북아 연안국들이 상당히 늦은 편이었다. 이는 동북아 해역의 연안국간 거리가 400해리를 초과하는 곳이 단 한 곳도 없었기 때문에 자연히 대륙붕 및 배타적 경제수역 경계획정 문제가 제기된다. 사실 그 동안 우리를 비롯한 동북아 연안국가들은 해양경계 획정 문제에 대해 매우 신중한 태도를 취해 왔는데 이는 이 문제가 지니고 있는 폭발성을 잘 이해하고 있었기 때문이다.



무엇보다도 배타적 경제수역이나 대륙붕 경계문제는 동북아의 민감한 영토분쟁을 재연시킬 소지를 가지고 있다. 한·일간의 독도분쟁이나 중·일간의 조어대 분쟁은 관련국간 배타적 경제수역이나 대륙붕 경계문제가 제기되면 불가피하게 부각된다. 그러나 유엔해양법 협약이 발효됨에 따라 동북아 삼국은 그 동안 숙제로 미루어왔던 경제수역을 도입하게 되었다.



1996년 9월, 우리는 200해리 배타적 경제수역을 선포함으로써 본격적인 광역 해양관할권의 시대를 열었다. 그러나 광역 관할권을 선포했다고 해서 이 수역의 자원이 저절로 우리 손에 들어오는 것은 아니다. 중요한 것은 이러한 광역 관할권을 효율적으로 관리 및 이용하기 위한 종합적인 계획을 수립하고, 계획을 효과적으로 추진할 수 있는 충분한 법적·제도적 체제를 갖추는 것이다. 이와 함께 우리의 관할권을 최대한 확보하기 위해 국제법과 관행의 동향을 예의 주시하고, 이에 바탕한 철저한 대응논리를 갖추어나가야 할 것이다.지금까지 한국 해운기업들은 해운서비스의 수요특성이 기본적으로 파생수요라는 점과 서비스의 특성이 소비재가 아닌 산업재의 특성을 지니고 있다는 이유로 선진 마케팅 개념의 도입과 적용을 소홀히 해 왔던 것이 사실이다. 그러나 이제 세계 해운시장은 WTO 체제하에서 자유무역주의의 심화와 함께 범세계적인 시장경쟁이 날로 치열해져 감에 따라 좀더 철저하게 시장기반형 경영체제를 정비하지 않을 수 없게 되었다.



1995년 이후 세계 정기선 시장에서는 포스트 파나막스(post-panamax)형 초대형 선박의 인도가 활발히 진행되면서 주요 선사들의 협조체제가 전략적 제휴에 의한 글로벌 서비스 네트워크를 공동으로 구축하는 글로벌 제휴 그룹의 결성이 본격화되었다. 영국 P&OCL사와 네덜란드 Nedlloyd사의 합병, 싱가포르 NOL사의 미국 APL사 인수, 한진해운의 독일 DSR-Senator사 인수 등 초대형 정기선사간의 M&A 등이 그 대표적 사례이다.



향후에는 선사간 전략적 제휴관계가 더욱 공고해져 초국가적 연합체 성격의 거대 선사그룹이 등장하거나 또는 대등한 수준의 협력체제를 유지하지 못하는 선사의 흡수 및 합병에 의한 거대 단일 선사의 출현도 예상된다. 이에 따라 세계 정기선 해운시장은 소수의 절대적 우위를 확보한 거대 선사그룹 또는 거대 단일선사 중심으로 재편이 이루어지면서 경쟁력을 갖춘 소수의 대형선사 중심으로 시장경쟁이 주도되는 기업집중현상이 심화될 것이다.



최근 대내외적으로 급격한 환경변화에 직면한 한국의 해운기업들은 과거 그 어느 때보다도 신속하고 적절한 대응전략 수립이 필요한 상황에 처해 있다. 그런데 최근의 경영혁신은 그 동안 기업에게 익숙해져 있는 변화나 경쟁방식과는 본질을 달리하는 측면을 갖고 있다. 그것은 바로 산업간의 경계를 허무는 새로운 경영혁신의 패러다임으로서 이를 네트워크 혁신이라 한다.



네트워크 혁신은 기업과 기업간의 연결구조를 재편하는 것이다. 최근 글로벌 경쟁에서 경쟁력이 약화된 기업들이 자신들의 핵심역량을 기본 축으로 하여 시장이나 제품에 전념하면서 부족한 것은 경쟁기업이나 타 산업의 기업, 때로는 중소기업들과 협력하는 전략을 활용하는 추세로 변하고 있는데 이러한 협력우위 전략의 달성을 위한 새로운 혁신개념이 네트워크 혁신전략이다.



지금까지 한국의 해운기업들은 날로 격심해지는 글로벌 경쟁에 효과적으로 대응하기 위해 경쟁자와의 전략적 제휴 등 많은 노력을 기울여 오고 있지만, 경쟁을 바라보는 시야를 해운시장으로만 한정지었던 것이 사실이다. 그러나 지금은 진정한 의미의 경쟁력 확보를 위해서는 경쟁을 바라보는 틀을 확대하여, 타 산업에 속한 기업들과의 협력하고 경쟁우위뿐만 아니라 협력우위의 창출도 동시에 모색할 수 있는 전략적 시야를 정비해야 할 시기인 것이다.



또한, 과거 한국 해운기업들은 해운시장의 상황자체가 만성적인 선복공급 과잉상태에서 하주를 유치하기 위한 극심한 생존경쟁에서 살아남을 수 있는 유일하고도 효과적인 방법은 오로지 운임경쟁 외에는 없는 것처럼 보였다. 이러한 상황에서 차별화된 마케팅전략을 강조하는 것은 시대를 모르는 한가한 이야기처럼 여겨지는 분위기였던 것도 사실이다.



그러나 근래 들어 정보기술의 놀라운 발전으로 시장과 고객에 관한 더욱 다양하고 풍부한 정보의 제공 및, 이를 바탕으로 과학적인 데이터베이스 마케팅과 일대 일 마케팅 전략의 구사가 가능하도록 해주고 있다. 특히 인터넷이라는 새로운 매체의 등장으로 기업과 고객과의 사이에 쌍방향적인 커뮤니케이션이 가능해지고 이로 인하여 과거와는 다른 마케팅 전략의 구사가 가능해졌다.



따라서 과학적인 고객관리를 위해서는 고객의 일회적인 구매나 거래에 의한 경제적 가치만이 아니라 고객과의 장기적인 거래관계에 기초한 평생고객가치를 추정할 수 있는 모델을 정립해야 한다. 이러한 평생고객가치에 기초하여 고객층을 세분화하여 표적고객층을 선정하고 각 표적고객층별 포지셔닝 전략을 수립해야만 진정한 의미의 차별화된 마케팅 전략의 개발이 가능해지는 것이다.



마케팅 활동의 전개를 위해서 정보기술의 활용은 이제 필수적인 것이 되었다. 고객의 구매를 둘러싸고 발생하는 다양하고 입체적인 정보의 구축과 전략적 활용이야말로 치열한 글로벌 경쟁에 완전히 노출되어 있는 한국의 해운기업들이 경쟁력 강화의 원천으로서 주목해야 할 해운 마케팅 전략의 핵심인 것이다.해양에너지 및 자원의 개발 방향한국 수산업이 성장의 궤도에 오르게 된 것은 경제개발계획과 더불어 추진된 수산진흥계획에 의하여 어업생산력이 증강되고 생산이 지속적으로 증대하게 된 1960년대 이후부터이다. 1960년 이전은 우리 나라 수산업이 전반적으로 장기정체 상태에 있었던 것에 비하여 1960년 이후의 수산업은 양적 팽창과 질적 고도화라고 하는 극히 이례적인 성장을 거듭해 왔다.



그러나 1990년대에 들어와 우리 나라의 어업경영은 거의 전 업종에서 어업경비 상승률이 매출액 증가율을 앞지르면서 그 결과 어업이익률의 현저한 감소와 자산성장의 장기침체 및 어업신규투자의 일률적 감퇴현상을 보이고 있는데 이것은 다음과 같은 여러 가지 요인이 복합된 것으로 보인다.



첫째, 선원노동력 확보문제와 이에 따른 높은 인건비 부담을 들 수 있고 둘째, 어선어구비, 선박수리비, 감가상각비 등 고정비지출의 압박이 매우 크다는 점이다. 셋째, 수산업의 가격이 원가중심이 아닌 소비시장의 수요강도에 의해 결정되는 불합리성을 안고 있으며, 넷째, 어업경영의 불확실성 문제에 대한 체계적 대응력이 결여되어 있다는 점에서 그 일단의 원인을 찾을 수 있을 것이다.



현대의 수산업은 어느 특정 부문의 기술만으로는 산업적 조건을 충족시켜 나갈 수 없게 되어 있다. 어로기술, 증양식 기술, 가공기술 등이 모두 일정수준 이상에 도달해야 하며 균형적으로 발달해 나가야 하는 것이다. 그런데 우리 나라 기술수준을 국제수준과 비교하면 대부분이 중하위 수준에 머물고 있어 우리의 수산기술정책이 상당히 낙후되어 있음을 알 수 있다.



예를 들어 어로기술을 보면 세계의 어업선진국이라 할 수 있는 노르웨이와 비교할 때, 우리 나라의 어업종사자 1인당 생산성이 노르웨이의 16%에 불과한 실정이다. 노르웨이가 이처럼 높은 어업생산성을 유지할 수 있었던 것은 철저한 자원관리와 어로기술의 혁신 때문이다.



노르웨이는 자동양망기, 자동그물정리기, 자동고기털이기, 자동어체선별기 등 모든 선상작업을 자동시스템에 의해 일관적으로 진행하고 있으며 선박과 어민 수를 대폭 줄이고 자원을 효율적으로 이용하면서 높은 어업수익을 보장해 주고 있다.



우리 나라의 어업문제에서 구조조정의 필요성을 강조한 것은 이미 오래다. 그러나 그 실행이 항상 문제였다. 하지만 이제는 수산업 전체를 재조정하고, 재편성하는 구조조정사업이 절실한 과제로 떠오르고 있다. 현 단계에서 실천 가능한 구조조정사업은 전반적으로 어업세력을 감축하는 산업 감축전략에 의존할 수밖에 없다. 생산효율이 낮거나 경쟁력이 떨어지는 한계업체 또는 자원소모량이 과다한 업종은 과감하게 퇴출시켜야 할 것이다.



우리 나라에서 어선 감척사업의 필요성을 처음으로 인식하기 시작한 것은 1990년대 초반이다. 한국농촌경제연구원과 국립수산진흥원의 두 연구기관이 평가하고 있는 우리 나라 연근해 어업의 적정 어획강도는 현재의 어획 노력량을 기준으로 할 때 적어도 현재 어선세력의 절반수준 이상을 줄여야만 적정어획강도를 유지해 나갈 수 있다고 밝히고 있다.



한편 우리 나라의 수산기술 중 가장 뒤떨어진 부분은 자원조성기술로 밝혀졌다. 어장환경의 보전은 첫째, 자원생산력의 증강, 둘째, 인위적인 파괴의 억제를 들 수 있는데 연안해역에 대한 대단위 매립 간척사업이 매년 계속되고 있으며, 도시와 산업공해로 인한 어장파괴의 범위는 끊임없이 확대되고 있어 수산자원 보전지역의 설정과 실질적인 대책마련이 시급한 실정이다.



이밖에 원양어업은 연안국의 경제수역 선포로 확대적 진출에 한계를 느끼고 있으며, 유엔해양법 발효 이후 이러한 원양어업 문제는 더욱 심각한 국면에 처하고 있다. 따라서 이러한 상황을 종합적으로 고려하여 우리 나라 수산업의 현안문제를 해결하고 장기적으로 국제경쟁력을 높일 수 있는 대책마련이 매우 시급하다고 하겠다.



그 대책으로는 수산업의 전면적인 재편성문제에 대한 새로운 인식, 어업구조 조정사업의 촉진, 연구개발 기능의 강화, 어업관리체제의 전환, 수협조직의 개혁과 어업경영개선문제 등에 대해 산업현장은 물론 정부와 학계 그리고 수산단체 등이 더 적극적으로 관심을 갖고 접근해 나가는 일을 들 수 있다.제2차 대전 이후 해양에 대한 인식에 코페르니쿠스적인 대전환이 일어났다. 즉 해양이용기술의 발달로 '무용'한 바다가 '유용'한 자원의 보고로 인식되고, 교통기술의 발달로 '무한'한 바다에서 '유한'한 공간으로 변한 것이다. 일본 중앙연구소는 "인류문명의 생성이래 20세기까지를 고체시대(육지문명시대)라고 한다면, 21세기는 액체시대(해양문명시대)가 될 것이고, 그 후의 먼 장래는 기체시대(우주문명시대)가 될 것이다."라고 말하고 있다.



인류는 1970년대에 두 차례의 석유위기를 겪으면서 에너지부족 문제를 인류에 대한 심각한 위협으로 인식하게 되었다. 또한 공급에 문제가 없더라도 화석에너지의 사용이 가져다주는 환경오염 때문에 장기적으로는 새로운 에너지를 찾아야 할 필요성을 절실하게 느끼고 있었다.



우리 나라는 광물자원이 절대적으로 부족하고 해외 에너지 의존도가 80% 이상이며 이러한 현상은 앞으로 더욱 심화될 것으로 전망된다. 따라서 국내의 자원부족을 메울 수 있는 새로운 방안이 추진되어야 하며 특히 해양기술의 개발을 통한 해양으로부터의 자원조달은 필수적이다.



최근에 각광받고 있는 해양자원으로서 심해저 망간 단괴에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다. 우리 나라의 경우 1994년에 중앙태평양 C-C(Clarion-Clipperton)해역의 균열대 지역에서 15만 제곱킬로미터 크기의 단독광구를 획득하였는데, 이 광구의 경제적 가치는 우선 남한면적의 1.5배가 되는 크기로서 약 9억 4천만 톤의 망간 단괴가 매장되어 있는 것으로 추정되며, 연간 3백만 톤의 망간단괴를 생산한다고 가정할 경우 140년 동안 채광할 수 있는 양이며 연간 10억 달러 이상의 수입대체 효과를 갖는다. 따라서 육상자원이 부족한 우리 나라로서는 반드시 추진해야 할 사업인 것이다.



현재 해양선진국에서는 열에너지나 화석에너지가 아니면서 저장 및 수송의 문제를 해결할 수 있는 대체 에너지자원을 개발하려고 노력하고 있다. 이런 면에서 해양에너지 자원은 재생가능하며 무공해의 이상적인 에너지자원이라 할 수 있다. 해양에너지는 그 이용 방식에 따라 조력, 파력, 온도차, 해류(조류), 염도차, 해양바이오매스 등 여러 형태로 존재하며 이들은 달과 지구의 인력 및 자연현상에 의해서 생기는 천연자원으로서 고갈될 염려가 전혀 없고 일단 개발만 되면 태양계가 존속하는 한 인류의 수요를 충족시키고도 남을 것이다.



조력발전은 간만의 차가 평균 5미터 이상은 되어야 하는데 우리 나라 서해안일원은 평균조차가 약 5미터 이상으로 천혜적으로 조력발전에 적합한 지역이다. 우리 나라에서 조력발전의 제1후보지로는 충남서산의 가로림만이 지정되었는데 이곳의 평균조차는 6.5미터로 연간발전량은 836GWH로 평가되었다.

한편, 파력발전이란 입사하는 파랑에너지를 터빈 등 원동기의 구동력으로 변환하여 발전하는 방식을 말하는데, 파랑에너지의 특성상 일별, 계절별, 위치 등에 따라 현저한 차이가 나므로 연중 균일한 출력을 기대하기가 어렵다는 난점이 있다. 우리 나라의 동해안은 비교적 수심이 깊고 연중 파도가 높아 파력발전에 매우 유리하며 최적후보지로 후포와 울릉도 근해가 제일 적합한 지역으로 밝혀졌다.



해양온도차 발전이란 표층과 심층간의 20도 전후의 수온차를 이용하여 표층의 온수로 암모니아, 프레온 등이 저비점 매체를 증발시킨 후 심층의 냉각수로 응축시켜 그 압력차로 터빈을 돌려 발전하는 방