토요타의 어둠

토요타의 어둠

MyNewsJapan 지음

창해 / 2010년 3월 / 286쪽 / 15,800원



제1장 토요타의 본질은 왜 알려지지 않는가 - 일본 제일의 광고선전비 사용업체 토요타



토요타의 힘을 최초로 느낀 것은 3년 전이다. 《주간 겐다이》에 <이것이 일하고 싶은 회사다>의 내용을 소개하는 기획 기사가 나왔을 때, 24개 유명 대기업의 업무·돈·생활 랭킹 일람표에서 토요타 항목만 삭제된 일이 있었다. '일한다'는 단어로 본 토요타의 평가점이 매우 낮았기 때문에 편집부가 토요타를 배려한 것이다. 그 정도로 토요타는 각별히 취급되고 있었다. 토요타 관계자의 기분을 상하게 만들면 광고비 책정에서 제외를 당하고 편집장도 경질을 당할지 모른다. 그로 인해 토요타의 네거티브 정보는 차단되고, 언론 매체를 통해서는 독자에게 관련 정보가 전달되지 않는 시스템이 구축된다.

《주간 포스트》라는 잡지와의 대화 내용을 살펴보자. "리콜의 대왕 토요타라는 타이틀로 특집을 꾸미면 어떻겠습니까?" "애초에 그런 기획을 말로 꺼내는 사람조차 없습니다. 처음부터 통과되지 않으리라는 걸 알기 때문에…." 오히려 《주간 포스트》는 '이익 1조 엔 기업의 최강 사원 대우! 토요타의 30대 직원 가운데 단독주택 소유자 많다'라는 제목의 기사를 싣는 등 마치 광고 같은 내용으로 매체로서의 신뢰도를 떨어뜨리고 있다. 그 결과 판매부수는 점점 더 줄어들고 있다. 토요타의 막대한 광고예산은 마약 같은 것으로 일시적 매출은 보장되지만 장기적으로는 독자가 이탈하게 된다.

더욱 심각한 것은 자동차의 안정성에 관계된 사항조차 알아서 기는 보도 태도다. 구마모토현 경찰서는 2006년 7월 업무상 과실상해 혐의로 토요타의 고객품질부장, 리콜감사실장 등 세 명에 대한 서류를 검찰에 송치했다. 이들은 1996년 사내조사에서 전륜의 키잡이 역할을 하는 장치인 릴레이 로드가 부러질 위험성이 있음을 알면서도 8년간에 걸쳐 대책을 취하지 않음으로써 2004년 8월 5명이 중경상을 입는 인사사고를 발생시킨 혐의였다. 이 사고는 한 남성이 93년식 하이럭스를 운전하던 도중 릴레이 로드가 부러지는 바람에 핸들 조작이 불가능해져 맞은편 차선의 차와 충돌하면서 발생했다.

토요타는 사고가 난 지 2개월쯤 뒤에 1988~1996년 제조된 동종 자동차 33만 대에 대한 리콜을 실시했다. 이에 대해 경찰은 "만일 좀 더 일찍 리콜을 실시했다면 사고는 일어나지 않았을 것"이라는 견해를 나타내고 있다. 게다가 토요타는 2004년 10월 리콜을 하던 당시 국내에서 일어난 부품 파손 사건들에 대해 허위보고를 하기도 했다. 이러한 일련의 흐름 속에서 신문이 토요타를 처음 거론한 것은 경찰당국이 관련 서류를 검찰에 보내고 나서부터이다. 이것을 읽어보면 이상한 점이 눈에 띈다.

"경찰이 본격 수사를 시작한 것은 사고가 나고 2개월 뒤인 2004년 10월 토요타가 국토교통성에 리콜을 신고하고 사고와 부품의 관련성에 대한 의심이 제기되었기 때문이다. 2005년 8월 토요타사에 대한 가택수색을 실시하여 자료를 압수하는 등의 조치가 이어졌다."-아사히 신문, 2006년 7월 12일자-

신문들은 보통 수사상황을 앞당겨 보도하는 데 혈안이 되므로 가택수색에 들어가면 즉시 뉴스로 나오게 마련이다. 더욱이 토요타사라면 그 자체로도 엄청난 뉴스거리이다. 그러나 토요타의 경우 이런 사실이 가택수색 당시(2005년 8월)에는 주요 매스컴에서 전혀 다루어지지 않았다. 수사본부가 구성될 정도의 사건이라면 경찰 기자실을 쓰는 대형 언론사 기자가 알아채지 못할 리 없다. 알면서도 무슨 까닭에서인지 기사를 쓰지 않은 것이다. 즉, 알아서 기었다고밖에 생각되지 않는다. 그야말로 광고를 무기로 입막음 비용을 지불함으로써 거두어낸 성과라 하겠다.

모든 여론 매체에서 드러나는 도요타를 성역시하는 태도는 토요타의 광고선전비가 비할 데 없이 거액이라는 사실에서 출발한다. 2007년 토요타의 광고선전비는 1,054억 엔으로 10년 전부터 수위를 지켜왔다. TV나 잡지 광고를 엄청나게 선보이는 통신회사 NTT 도코모조차 토요타의 1/4 수준에 불과하다. 여기에 토요타의 국내외 관계회사까지 더하면 광고선전비가 4,511억 엔이 되니 엄청난 존재임을 알 수 있다. 여론 매체 입장에서는 토요타 비판기사를 실어 이루어지는 부수의 증가와 토요타 한 회사에서 계속 받는 광고수입을 저울질해 보면 리스크가 적은 광고 쪽으로 기우는 것이 당연하다.

제2장 토요타의 사원은 행복한가? - 직장 환경의 실태



토요타의 한 젊은 사원은 입사 뒤 생산라인에서 일하는 기능직 신입사원들의 엄격한 규율 훈련을 보고 놀랐다고 한다. 일렬로 늘어선 가운데 '정렬', '차렷!' 등의 낯선 명령이 떨어진다. 열중 쉬어 자세를 취한 가운데 커다란 목소리로 자기소개를 한다. 규율을 지키지 못하면 선참의 호통이 가차 없이 떨어진다. 이 젊은 사원은 한 달 동안 이런 훈련을 매일 받았다고 한다. 생산부문 회의도 공장의 일대 이벤트다. 이때 생산부문 임원이 시찰을 하러 온다. 시찰 일정이 결정되면 몇 개월 전부터 준비를 한다. 견학 루트를 결정하고, 페인트를 칠하고, 통로를 반짝거리게 닦고, 카이젠(개선) 준비상황을 설명하는 보드를 작성해 설치하고, 행사 직전에는 프레젠테이션 연습까지 한다.

엄격한 규율은 공장에만 한정되는 이야기가 아니다. 사적인 메일은 금지된다. 상사는 부하의 메일을 볼 수 있다. 회사 컴퓨터를 이용해서 인터넷 쇼핑몰에서 물건을 샀다는 이유로 정직처분을 당한 사람도 있다고 한다. 이런 내용은 "00 부서의 모씨, 부적절한 행위로 3개월 정직" 하는 식으로 본사 입구 게시판에 게시된다. 공산주의 국가에서나 볼 수 있는 일종의 본때 보이기인 셈이다.

업무시간이 끝나면 회사원들은 회사에서 놓여나야 한다. 그러나 토요타는 사원의 업무시간 이외의 사적인 시간까지 교묘하게 조종한다. 점심시간이나 휴일 등 업무외 시간까지 간이축구 대회나 바비큐 파티 등 회사 이벤트에 동원함으로써 근무시간과 개인시간의 구분조차 할 수 없게 만든다. 사내에서는 4S(정리, 정돈, 청결, 청소)가 장려된다. "책상이 지저분하면 '4S를 하라니까!'라는 잔소리를 듣습니다." 물론 청소를 싫어하는 사람이라면 확실하게 훈련받을 수 있겠다.

직원의 사적인 시간을 통제하는 데 있어 주거는 중요한 요인이다. 사원들이 토요타를 이야기하면서 많이 지적하는 것이 싸구려 독신 기숙사다. 기능직 사원들은 본사(토요타시) 공장에서 걸어서 5분 거리에 있는 기숙사에서 생활한다. 대부분의 기숙사 방들은 다다미 네 장 반짜리로, 벌어진 창문 틈새에 바람막이 테이프를 붙일 정도로 낡은 시설이다. 자취를 하고 싶은 사람은 기숙사에서 나와 아파트를 임대할 수도 있지만, 회사가 전혀 보조를 해주지 않기 때문에 급여가 낮은 젊은이들은 기숙사로 들어갈 수밖에 없다. "다다미 네 장 반짜리 방인데, 지어진 지 50년이 된 곳이었죠. 게다가 식당도 없고요. 딱 누울 수 있는 정도의 공간에 옷장 하나뿐이에요. 가서 직접 보면 절감할 겁니다."

기숙사와 본사, 주요 공장이 집결해 있는 토요타시는 대도시인 나고야에서 1시간쯤 걸리는 불편한 위치에 있다. 주위에는 즐길 만한 오락시설도 거의 없고, 온통 토요타 그룹 사람들뿐이다. 그러므로 토요타의 모든 환경은 당연한 것으로 받아들여지고, 비판적인 분위기가 형성되기 어렵다. "꼭 작은 북한 같아요." 이렇게 말하는 데는 그럴 만한 이유가 있다. 격리된 입지, 독특한 분위기, 세뇌적 교육, 엄격한 규율 등을 보면 거기에 딱 들어맞는 표현이 '작은 북한' 아닐까 싶다.

토요타에서는 공장의 원가절감을 위해 여름 에어컨 설정 온도를 29도로 맞춘다. 닛산자동차 최고경영자 카를로스 곤은 "그런 코스트다운은 본질적인 개혁이 아니다"라고 언급한 바 있다. 그러나 토요타에서는 그런 자잘한 카이젠이 중요한 것으로 인식된다. 사내에서 돌려쓰는 봉투 이야기를 들어보자. "외부에서 발송되어 들어온 봉투를 재활용합니다. 그 위에 종이를 붙여 수신자를 써넣고 다시 씁니다. 그 다음에는 수신자 이름을 지운 뒤 다시 써넣고 씁니다. 봉투가 너덜너덜해질 때까지 재활용하게 되어 있습니다." 이러한 자잘한 카이젠이 쌓여 영업이익 2조 2천억 엔에 기여하고 있는 것이다. 이것을 미담이라 해야 할지 모르겠지만, 왠지 참고 또 참고 회사를 위해 전력을 기울이라는 통속적인 이야기 같다는 생각이 든다.

토요타는 닛산자동차처럼 사내 공모 제도를 통해 자신의 뜻대로 부서를 옮기는 것은 용인되지 않는다. 개인의 경력은 회사의 육성 방침에 따라 결정된다. 토요타의 인사방침은 약 10년 전까지만 해도 제너럴리스트를 지향했지만 지금은 스페셜리스트 지향으로 바뀌었다. 영업을 하던 사람이 경리·재무 본부로 이동하는 일은 없다는 것이다. "하고 싶은 일을 하게 하는 것이 아니라 그 부서에서 쫓겨나지 않으려면 열심히 일하라는 풍토라고 할까요?" 성실하고 군말 없이 일하는 사람에게 딱 어울리는 일터라고 할 수 있다. 토요타에는 경력을 쌓아 사회적으로 성공을 이루려 하는 지향성 강하고 진취적인 성향의 사람은 없다.

토요타는 거대한 피라미드 조직으로 하부조직에 있는 사원들은 애초부터 독립적으로 일할 수 없다. 젊은 사원들의 단계에서는 맡겨진 책임이나 권한의 크기에서 느껴지는 업무상의 보람을 느끼기 힘들다. "거대한 피라미드 속에 자신이 처한 위치에서 업무를 보는 것이죠." 이것이 젊은 사원들의 솔직한 느낌이다. 가장 빠른 경우에도 12~13년은 지나야 조직의 최소단위장이 될 수 있고, 그제야 겨우 고만고만한 권한을 가지고 업무를 처리할 수 있게 된다.

그러면 사원들은 어떤 가치를 추구하며 토요타에서 일하고 있는가. "토요타에는 회사 내에서 인정받고 싶다는 욕구를 품은 사람들이 많다고 생각합니다." 토요타는 거대기업이기 때문에 혼자서는 아무 힘도 쓰지 못한다는 것을 처음부터 잘 알고 있다. 그렇기 때문에 빨리 회사에서 인정을 받고 생각한 바를 실행에 옮길 수 있는 자리에 오르고 싶다는 욕구가 샘솟는다. 사원들은 토요타에서 일하는 최대의 동기로 안정지향을 꼽는다. "대부분은 불안감을 느끼고 싶어 하지 않는 사람들입니다. 그러므로 전직을 하면 더 많은 보수를 받을 사람이라도 토요타의 평생 고용을 믿고 그만두지 않습니다. 원래 받아야 할 만큼의 급여를 불안감과 교환하고 있다고도 할 수 있겠죠."

2조엔이 넘는 토요타 자동차의 영업이익은 종업원에게 강요된 가혹한 노동을 통해 얻어진 것이다. 2002년 2월 9일 월 144시간이 넘는 잔업을 감당하던 토요타자동차 사원 우치노 겐이치 씨가 직장에서 쓰러져 사망했다. 그의 아내는 근로재해를 신청했지만 기각을 당했고, 다시 소송을 제기했다. 한 종업원이 죽어나간 이면에는 세계 1위 기업 토요타의 구조적 문제점이 고스란히 숨어있다. 겐이치 씨에게 무슨 일이 있었는지 그의 아내 히로코 씨에게 물었다.

겐이치 씨는 1989년 토요타에 입사를 했고, 두 사람은 1995년 7월 결혼을 했다. 그런데 이때 회사근무체제가 바뀌었다. 히로코 씨의 이야기를 들어보자. "그전에는 2교대제로 낮 근무(아침 8시~오후 5시)와 밤 근무(저녁 8시~오전 5시)를 했는데, 이것이 연속 2교대제(아침반: 오전 6시25분~오후 3시15분, 저녁반: 오후 4시10분~새벽 1시)로 바뀌었습니다. 이 근무체제가 1주간 교대로 계속됩니다. 이렇게 되면 생활인으로 정말 어정쩡한 시간이 되고 맙니다. 이전에는 가족과 얼굴도 마주할 수도 있고 식사도 할 수 있습니다. 그런데 연속 2교대제에서는 이게 간단한 문제가 아닙니다. 남편이 저녁반인 경우 새벽 2시가 넘어서야 함께 식사를 할 수 있습니다. 하지만 그때 저도 일을 하는 사람이라서 그렇게 할 수 없었습니다."

"아침반은 새벽 4시 반이 넘으면 출근 준비를 해야 하니까 전날 8시 무렵에는 잠자리에 들어야 합니다. 그러니까 전날이 휴일이라 해도 휴일이라 할 수 없습니다. 젊을 때는 무리를 할 수 있을지 모르지만 아이가 생기고 나이가 들어가면 점점 더 힘들어질 겁니다. 현장라인에서 일하는 사람들은 정년까지 그런 일이 계속되니까 보통 어려운 일이 아닌 겁니다. 남편은 '도리가 없어. 조금만 더 노력하면 상황이 바뀔 거야'라고 몇 번씩 말했습니다. 너무 견디기 힘들어서 남편에게 이런저런 이야기를 하긴 했지만, 차마 토요타를 그만두자는 말까지는 하지 못했습니다. 남편은 토요타에서 일하는 것을 매우 자랑스럽게 생각하고 있었으니까요."

겐이치 씨가 토요타에서 맡은 일은 품질관리였다. 토요타의 저스트 인 타임 시스템이 성립하기 위해서는 각 공정에서의 품질점검, 결함처리가 반드시 이루어져야 한다. 과중한 업무로 인해 스트레스를 받을 수밖에 없는 상황에 있었던 것이다. 생산라인에서의 잔업 이외에도 할 일이 많았다. 사내에서 수시로 이루어지는 반장 모임이나 직제별 모임에 참가해야 했고, 술 한 방울 마시지 못하면서 모임이 끝날 때까지 자리를 지켜야 했다. 노동조합 일도 해야 했다. 승진을 하려면 조합의 직장위원이라는 자리를 거쳐야 하기 때문이다. 직장위원 활동은 점심시간에 이루어지므로 식사를 걸러야 할 때도 있고, 조합연수는 토요일에 있었다. 또한 품질관리 활동을 하는 소그룹활동을 해야 했으며, 월 1회 이상 창의적 아이디어 제안용지를 제출해야 했다. 그러다가 2002년 들어 캠리의 품질불량이 다량으로 발생하면서 겐이치 씨는 정초부터 결함 처리에 쫓기면서 잔업 시간이 급격히 늘어나게 되었다.

"당시 귀가시간이 너무 늦어졌기 때문에 남편의 귀가시간을 적어두었습니다. 왕복 출퇴근 시간과 주차장에서 담당부서까지 가는 시간을 빼도 잔업은 월 144시간 35분이나 되었습니다. 남편이 죽은 뒤 공장에 문의했더니 114시간이라고 확인해 주었습니다. 이렇게 현장에서 인정하는데도 왜 근로재해 담당관은 그것을 인정하지 않을까요?" "남편은 죽음을 맞이하기 6개월 동안 이상한 업무방식 때문에 사고가 정지된 듯한 표정이었습니다. 질병 없이 건강한 사람이었는데, 남편의 죽음이 직무와는 관계가 없다는 말을 듣고 도저히 납득을 할 수 없었습니다." 히로코 씨가 근로재해 인정을 요구하며 소송을 제기했을 때 가진 생각이 이 말 속에 잘 드러나 있다.

제3장 토요타자동차의 성능은 높은가? - 토요타 자동차의 실제 결함률은 무려 99.9%



토요타자동차의 성능이 좋다고 생각하는 사람은 많지만, 그 근거를 설명할 수 있는 사람은 많지 않다. 성능이 좋다는 것은 이미지에 지나지 않는다. 차의 안전성 측면에서 토요타가 타사보다 앞서 있다는 데이터는 들어본 적이 없다. 반대로 위험하다는 증거는 있다. 리콜 대수가 엄청나게 많은 것이 그 증거다. 리콜제도의 목적은 결함에 의한 사고를 미리 방지하고 자동차 이용자를 보호하는 것이다. 이만큼 알기 쉬운 지표는 없으므로 언론에서 메이커별로 집계해 비교 기사라도 쓰면 좋을 텐데 기이하게도 이것이 불가능하다.

메이커별로 집계한 것이 있는지 국토교통성에 물어보니, 그들은 내게 없다고 주장했다. 그래서 아는 국토교통성 담당기자에게 협력을 요청했더니 내부관리 자료로서 집계한 내용은 있다는 것을 알게 되었다. 왜 자료를 가지고 있으면서 공표하지 않을까. 국민보다 메이커 측의 눈치를 보는 행정 때문이다. 기업 우선주의, 사람의 생명보다 기업 이익을 우선하는 행정이다. 그리고 누구도 책임을 지려 하지 않는다. 그것이 공무원의 슬픈 DNA인 것이다.

국토교통성이 숨겨둔 자료를 보면 한눈에 토요타가 리콜왕인 것을 알 수 있다. 2001~2005년 5년간 525만대로 눈에 띈다. 다음은 국토교통성을 잘 아는 기자의 말이다. "국토교통성은 발표를 했다가 토요타 측이 풍문에 의한 피해를 당했다고 손해배상 청구재판을 하지 않을까 두려워하는 것 같다." 결국 국민 안전보다 도요타의 이익을 우선한다는 뜻이다. 하지만 이는 범죄다. 국토교통성은 메이커별 리콜대수와 회수 진척률을 확인해 국민에게 공개해야 한다. 그렇지 않을 경우 막대한 광고선전비에 의해 "토요타=좋은 차"라는 잘못된 이미지만 소비자에게 새겨지게 된다.