지도를 거꾸로 보면 한국인의 미래가 보인다

서비스 무역 시대가 왔다



우리 경제에서 스포트라이트를 받는 쪽은 항상 제조업과 상품 수출 분야였고, 서비스산업과 서비스 무역은 그림자에 가려 언제나 뒷전에 놓여 있었다. 이런 푸대접 속에서도 우리 나라의 서비스 무역은 이미 상당한 수준에 도달해 1970년 7억 달러 수준에서 1999년 541억 달러로 약 77배나 늘어났다. 특히 1990년대에 들어와서는 서비스 무역이 급격히 증가하면서 경제에 활력을 제공하고 있다.

미국은 서비스 무역을 통해 한 해에 800억-900억 달러의 흑자를 내고 있으며, 이 돈으로 상품 무역에서 낸 적자의 30-40%를 메우고 있다고 한다. 미국 경제가 지난 10여 년 동안 장기 호황을 누려 온 비결 중의 하나가 바로 이것이다. 상품 수출의 활력이 떨어져 경제의 역동성이 약해지는 현 상황에서, 우리 나라가 새 활로로 삼아야 할 것은 바로 이 서비스 수출 부문이다. 서비스 수출이 제 역할을 하지 않고서는 흑자 정착도, 경제 성장도 기대하기 어려울 것이다.

세계무역기구(WTO)에 따르면, 서비스 무역이 날로 확대됨에 따라 세계 서비스 무역규모가 지난 1987년부터 1999년까지 12년 동안 1조 713억 달러에서 2조 6,750억 달러로 2.5배나 늘어났다고 한다. WTO가 추산한 이 통계는 운수, 여행과 기타 서비스만을 대상으로 하고 있어 보험, 통신 등을 합한 전체 서비스 무역의 증가는 이를 훨씬 웃돌 것으로 추정된다.

그러나, 현재 우리 나라의 서비스산업은 다른 나라에 비해 상당히 뒤떨어져 있다. 이는 운수 분야만을 예로 들어보아도 알 수 있다. 우리 나라 항만의 하역시설은 시설부족도 문제이지만, 비효율적인 운영이 더 큰 문제이다. 부산항의 경우 시간당 컨테이너 처리 대수가 38대에 머물고 있으나, 우리의 경쟁 상대국인 일본의 요코하마는 시간당 49대, 대만의 카오슝은 47대를 처리하고 있고 홍콩은 60대 이상을 처리한다.

앞으로 새로운 무역전략은 국내자원의 활용중심에서 벗어나 국내외의 자원을 모두 이용하는 글로벌화를 지향하는 것이어야 한다. 또, 우리 나라를 단순한 생산 기지가 아니라 생산, 유통, 판매, 물류, 관광을 동시에 포함하는 국제비즈니스센터로 탈바꿈시키는 입체적인 내용이 담겨 있어야 한다. 최빈국 수준이던 우리 나라가 제조업을 중심으로 하여 눈부신 경제 개발을 이루면서 선진국 문턱에 이를 정도의 강한 저력을 발휘했다. 이제 미개척 분야인 서비스산업에서 다시 한 번 저력을 발휘하여 선진국 대열에 합류해야 할 때이다.

천시와 지리가 우리편에



한국 사람이 신(神)에게 찾아가 평소에 품었던 불만을 토로하였다고 한다. "왜 중동에는 석유를 무진장 묻어 주시고 우리에게는 그러하지 않았습니까?" 그러자 신은 미소를 머금으며 "대신 너희들에게는 삼면이 바다로 둘러싸인 좋은 환경을 주지 않았느냐."고 대답했다고 한다.

한반도는 지리적으로 동북아시아의 전략적 관문에 해당되는 요충지에 자리잡고 있다. 대륙의 장점과 해양의 이점을 한꺼번에 살릴 수 있는 곳이 바로 한반도이다. 북쪽으로는 중국, 러시아와 접해 있어 이를 통해 유럽대륙과 연결되어 있으며, 나머지 삼면의 바다를 통해 오대양 곳곳으로 뻗어나갈 수 있다. 지금은 비록 민족 분단으로 인해 대륙으로의 진출이 차단돼 사실상 섬과 같은 처지이지만 통일 후 아니 지금이라도 북한과의 관계가 개선된다면 해양에서 대륙으로, 대륙에서 해양으로 진출하는 관문 역할을 하기에 아주 좋은 여건을 갖추고 있다.

한반도와 부속 도서로 이루어진 국토 면적은 그리 넓은 편이 아니다. 그나마 국토의 66%를 산지가 차지하다 보니 쓸모 있는 땅이 턱없이 부족하다. 하지만 21세기 해양화의 시각에서 바라본 우리 나라는 결코 작지도 비좁지도 않은 큰 나라다. 해양화란 좁은 땅 안에서 웅크리고 있지 않고, 바다를 통해 세계로 나가는 것이다. 바다를 제2의 국토로 삼아 내 집 앞마당처럼, 고속도로처럼 이용하는 것이다. 선진국들이 해양화의 기치를 내건 것은 이미 오래 전 일이다. 이제는 해양화에 국가의 생존을 결부시키고 있다.

이런 관점에서 보면 우리 나라는 해양과 관광자원의 보고나 다름없다. 대륙붕은 남한 면적의 4배에 이른다. 또 영해는 국토면적의 4.5배에 달하며 3,200개의 크고 작은 섬들이 조화를 이루고 있다. 서해안은 넓은 개펄을 가진 천해(淺海)이며, 동해안은 심해(深海)로서 계절에 따라 한류와 난류가 교차하는 세계적 황금어장을 형성하고 있다. 또 남해안은 리아스식 해안으로서 곳곳에 천연 항구의 조건을 갖추고 있으며, 온대성 기후와 아름다운 다도해의 풍광을 함께 지니고 있다.

러시아가 비록 긴 해안선을 가지고는 있지만 불라디보스톡을 제외하고는 겨울이면 모두 얼어버리기 때문에 쓸모 있는 항구가 별로 없다. 중국도 해안선이 일자형인데다 황화와 양쯔강에서 흘러내린 토사로 바다 수심이 얕아 대규모 항구를 건설할 만한 마땅한 곳이 거의 없는 실정이다. 유럽 물류의 중심지인 네덜란드도 입지 조건이 열악하다. 로테르담 항만은 라인 강에서부터 흘러 들어오는 수천만 톤의 토사를 매년 퍼내야 하는 악조건 속에서 운영되고 있다.

위와 같은 외국의 사례는 우리의 해양이 얼마나 값진 것인가를 거듭 일깨워준다. 천혜의 해양조건뿐만 아니라 관광자원의 보고 또한 우리의 것이다. 백두산에서 지리산으로 이어지는 백두대간을 중심으로 풍부한 삼림, 남해안의 다도해, 서해안의 개펄, 비무장 지대의 천연 생태계를 비롯하여 천혜의 해양자원과 생태공간...

이러한 자연조건은 그 동안 우리의 관심 밖에 있었으나 환경과 여가를 중시하는 21세기에는 새로운 관광자원으로서 주목을 받게 될 것이 분명하다. 우리에게 부족한 것은 땅이 아니라 국토를 넓게 활용할 줄 아는 해양화의 지혜이다.

경쟁국이 뛰고 있다



유럽 대륙의 관문 역할을 하는 나라는 네덜란드다. 네덜란드가 세계적인 물류 중심지로 각광받는 이유는 북해와 라인강이 맞닿은 지정학적 위치를 최대한 활용한 것 외에도, 국제적 감각을 갖춘 우수한 인력이 많이 모여 있기 때문이다. 전체 네덜란드인 중 73%가 모국어 외에 1개 이상의 외국어 구사가 가능하며 고등학교 졸업자는 2개 국어, 대학 졸업자는 3개 국어 이상을 구사할 수 있도록 교과과정이 짜여져 있다. 게다가 유럽 최고수준의 물류 전문인력 양성기관을 통해 실무 능력을 갖춘 전문인력이 네덜란드의 서비스 분야와 외국기업에 배치되어 물류 분야에 종사하고 있다.

홍콩을 상징하는 말은 '동양의 진주' 이외에도 동아시아의 심장, 중국의 관문, 아시아 금융중심지, 국제비즈니스 센터 등이 있는데, 한결같이 서비스를 연상시키는 표현들이다. 사실 홍콩에는 비즈니스 센터가 따로 없다. 구룡반도와 홍콩 섬의 화려한 스카이라인은 물론 외곽 지역 곳곳이 모두 비즈니스 센터의 역할을 하고 있다. 통계에 따르면 무역, 유통, 금융, 해운 통신, 관광 등의 서비스산업이 홍콩 경제에서 차지하는 비중은 무려 85%에 달한다고 한다.

홍콩은 해양강국이다. 홍콩이 보유한 화물선은 1,100여 척으로 세계 점유율 6%을 차지하고 있는데 이는 그리스, 일본, 노르웨이, 미국 다음가는 규모이다. 이밖에도 홍콩에 현지법인이나 지사를 둔 해운회사가 300여 개에 이른다. 항만은 모두 개인 기업에 의해 운영되며 서비스 경쟁을 통해 신속한 물류 이동을 촉진하고 있다. 보다 나은 서비스를 위해 경쟁관계에 있는 항만과 운송업체가 서로 전략적 제휴를 맺는 일도 흔하다.

싱가포르는 동남아시아 말레이 반도의 끝, 적도 부근의 섬에 자리잡은 도시국가다. 싱가포르는 1990년대 급속한 경제 성장을 이루면서 세계에서 가장 잘 사는 나라 중 하나로 발돋움했다. 싱가포르의 급성장은 항만, 금융, 통신, 인력 및 전략산업을 고루 갖춘 자유 무역항이란 점에서 출발한다. 잘 갖춰진 사회간접자본시설(ＳＯＣ)이 싱가포르 경제를 이끄는 견인차 역할을 하고 있는 것이다.

싱가포르가 세계에서 가장 붐비는 항구가 된 데에는 지리적 이점 못지 않게 싱가포르 정부의 지속적인 시설 투자와 효율적인 운영이 크게 작용했다. 정책적으로 석유화학 산업을 육성해 수많은 유조선이 이곳을 찾게 만든 것도 싱가포르 항을 번창시킨 주 요인이 되었다. 이밖에 싱가포르 항만의 배후지역에는 대규모의 초현대식 화물 유통 단지가 있다. 자유무역지대로 지정되어 있는 이 단지에서는 화물의 분배, 가공, 저장, 유통관리, 검사, 확인, 재포장 등이 자유롭게 이루어진다.

물류, 관광, 금융을 비롯한 서비스산업의 육성을 위해 반드시 필요한 것은 거점지역 개발이다. 그런데 우리에게는 제조업을 위한 산업 단지만 있을 뿐, 서비스산업을 겨냥한 거점도시나 거점지역이 전혀 없는 실정이다. 중국은 상하이의 푸동지구를 거점지역으로 선정, 중국최대의 보세구역으로 지정하고 외국 금융기관의 지점 설치허가 및 유통 소매업과 부동산업의 진출을 허가하는 등 개발사업을 추진중이다. 말레이시아는 1990년부터 라부안 섬을 자유무역지대로 정해 국제금융센터로 육성하고 있으며, 일본도 오키나와 진흥개발 특별조치법을 개정, 오키나와를 일본에서 유일한 자유무역지역, 정보통신산업 진흥지역, 관광진흥지역으로 키워나가기 위해 온 힘을 기울이고 있다.

21세기는 신무역 전략으로



얼마 전 우리 나라의 1인당 국민소득은 1만 달러를 웃돌았다. 그러나 얼마 안 가 이 수치는 단숨에 무너지고 말았다. 40년에 걸쳐 이룬 공든 탑이 하루아침에 허물어진 것이다. 반면, 우리 나라와 더불어 신흥공업국으로서 어깨를 겨루었던 싱가포르는 1989년에 이미 1만 달러를 넘어섰고, 1994년에는 2만 달러를 돌파했으며 계속 성장세를 멈추지 않고 있다. 우리 나라가 걸어온 길과 싱가포르가 걸어 간 길은 과연 어떻게 다른가? 외환위기로 ＩＭＦ의 구제금융을 받는 수모를 당했던 이유를 여기서 쉽게 찾을 수 있다.

그 동안 우리 경제의 성장 전략은 상품수출이었다. 과거에는 선진국의 제조업이 활력을 잃어 경쟁력이 떨어지고, 중국과 동남아시아 국가들이 아직 경제 개발이 본격화되지 않았기 때문에 우리의 상품수출 확대가 그다지 어렵지 않았다. 풍부한 노동력을 이용한 상품수출 전략은 별탈 없이 빠른 성장세를 나타냈으며, 전세계의 주목을 받기도 했다. 일본이 놀라 긴장할 정도였으니 성장 수준은 가히 비약적이었다고 할 수 있다. 이런 와중에서 우리 경제는 스스로 함정에 빠져들었다. 수출전략의 방향을 양에서 질로 제때에 전환하지 못한 것이다. 오직 우리의 수출전략은 낮은 임금을 바탕으로 시설재나 핵심부품을 해외에서 수입하여 조립품을 양산하는 데 초점이 맞춰져 있었다.

그러나 우리의 경쟁국가들은 달랐다. 홍콩은 섬유, 시계, 보석, 전자 등 일부 전략품목을 특화하여 경쟁력을 키워 나갔다. 이와 함께 무역, 금융, 물류, 관광, 통신, 영화 등 서비스산업을 육성하는 데 승부를 걸었다. 싱가포르는 기업을 육성하기보다 기업을 운영하기에 좋은 환경을 만드는 데 더 치중했다. 좁은 땅에 넓고 편리한 항만, 공항, 물류시설을 만들어 무역을 활성화하는 동시에 외국의 금융기관과 기업을 적극적으로 끌어들였다.

대만은 우리처럼 상품 수출에 주력했지만 우리의 경제력이 대기업에 집중되는 동안 대만은 경쟁력의 원천을 중소기업으로 분산했다. 중소기업 산업단지를 만들어 중소기업을 육성하고 국책연구소를 세워 중소기업들에게 기술을 지원했다. 또한 우리 나라처럼 실적 위주의 소나기식 수출이 아니라 세계 각국에 다양한 상품을 골고루 수출하는 방식을 택했다.

우리 경제의 주축을 이루는 것은 무역이다. 국민총생산에서 무역이 차지하는 비중은 무려 64.8%(1999년 기준)에 달한다. 따라서 우리에게 필요한 비전은 새로운 무역 전략, 바로 '신무역전략'이다. 신무역전략이란 이미 녹이 슬어 버린 상품무역을 뛰어넘어 '4Ｔ'를 동시에 바라보는 것이어야 한다. 무역 (Trade), 운수(Transport), 관광(Tour), 기술(Technology) 등이 바로 그것이다.

아울러 한반도에 묻혀 있는 지리적 이점, 숨겨진 관광 자원을 찾아내야 한다. 그것이 바로 우리 나라가 물류강국, 관광대국으로 가는 지름길이다. 이렇게 서비스무역의 역량을 키워 상품무역과 더불어 선진 경제로 달려가는 든든한 두 바퀴로 삼는 것이 바로 신무역전략이다.

한반도를 물류의 십자로로



이제 세계 지도를 거꾸로 놓고 한반도를 바라보자. 한반도를 감싸고 있는 일본열도는 태평양의 거친 파도를 막아주는 방파제이고 한반도는 대양으로 뻗어 나가는 대륙의 돌출부가 된다. 답답함이 홀연히 사라지고, 솟아오르는 큰 기운마저 느껴진다. 우리가 사는 이 작은 반도가 동북아시아의 중심지이자 세계의 중심지로 부상할 수 있다는 인식과 발상의 대전환이 체험되는 순간이다.

우리는 싱가포르, 룩셈부르크, 네덜란드, 스위스, 홍콩을 부러워하고 있다. 이들의 공통된 특질 중 하나는 물류가 매우 발달했다는 점이다. 거대한 공장, 많은 인력과 원자재가 필요하지 않은 물류산업을 국가기간산업으로 정해 시설과 제도를 혁신하고, 인력양성과 정책개발에 총력을 기울인 결과이다. 특히 네덜란드, 싱가포르, 홍콩은 나라 전체를 화물선과 항공기, 외국 기업과 외국인이 스스로 찾아오는 국가로 탈바꿈시켜, 작지만 강한 나라가 된 대표적인 경우이다.

그러나 한반도는 네덜란드나 싱가포르, 홍콩보다 지정학적 측면에서 더 좋은 위치를 차지하고 있다. 부산항, 광양항, 인천항 및 인천국제공항은 세계 최대의 시장인 북미 대륙과 세계 최대의 인구 보유국이자 제조업의 전진 기지인 중국, 동남아시아를 연결하는 최단 거리의 길목에 자리잡고 있다. 아시아와 아메리카 대륙을 연결하는 하늘과 바다의 고속도로에 해당하는 트렁크(Trunk，간선항로) 한가운데 자리잡고 있는 천혜의 요충지가 바로 우리 땅이다. 자전거 바퀴처럼 부챗살이 모여드는 중심축 한가운데 위치한 한반도는 대륙에서 해양으로, 해양에서 대륙으로 움직이는 거대한 물동량을 끌어들일 수 있는 여건을 두루 갖춘 셈이다.

동북아시아가 유럽, 북미와 함께 세계의 3대 경제권으로 급부상 하면서 물동량 또한 비례적으로 늘어나고 있다. 머지않아 동북아시아의 물동량이 유럽과 북미를 능가함으로써 세계 최대의 운송시장을 형성할 것으로 보인다. 따라서 동북아시아의 전략적 요충지라는 이점을 이용, 한반도를 동북아시아의 물류 중심지로 발전시키는 것을 국가 발전의 핵심 전략으로 삼아야 한다.

부산과 광양을 비롯한 우리 나라의 남해안 항만은 지금 제 기능을 다 발휘하지 못하고 있다. 부산항을 거쳐 일본 쓰가루 해협을 통과해 북아메리카로 가는 항로는, 부산항 대신 일본 고베항을 거쳐가는 현재의 항로보다 160킬로미터를 단축할 수 있다. 초고속 컨테이너선의 경우 3시간, 고속선 정도라면 반나절이 덜 걸리는 거리이다. 물류가 지향하는 '보다 빠르게'의 경쟁성을 감안한다면 이 정도 운송시간 단축은 운송 서비스의 승패를 갈라놓기에 충분하다.

해운 강국인 일본의 수출입 화물이 부산항을 통해 미국과 유럽으로 향하는 모습을 상상해 보라! 가슴이 벅차 오르지 않는가. 그러나 아직까지는 우리 나라의 수출화물이 고베항에서 환적돼 유럽과 미국 시장으로 수출되고 있는 상태이다. 빨리 이 상황을 역전시키지 않으면 안될 것이다. 일본 서안과 규슈지역에서 출발하거나 그곳으로 도착하는 화물은 현재 그들이 이용하고 있는 고베, 요코하마나 상하이, 카오슝보다 부산항이나 광양항을 이용하는 것이 훨씬 경제적이며 운송시간도 크게 단축할 수 있는 것이다.

그 외에 남북한 통합 물류망의 구축이 시급하다. 남북한이 고속도로, 철도, 연안 수송 등으로 연결되면 한반도는 세게 어느 곳에서나 쉽게 접근할 수 있어 물류 중심지로서의 이점이 아주 많다. 남북한을 관통하는 철도망이 구축되면 한반도가 중국 동북부, 러시아 그리고 중앙아시아와 유럽 등지로 직접 연결될 수 있다. 남북한 관통철도망이 시베리아 철도망 및 중국 동북부 철도망과 연결되고, 이것이 다시 동북아시아 연안의 피더선 항로로 이어진다면 한반도는 그야말로 동북아시아 물류의 핵심 거점이 될 것이다.